M/V C.Tahsin Anıları - 2 , Nuri Çağlayan 79’ Mk

1981 yılı Eylül ayında olsa gerek ben C. TAHSİN gemisindeyim, o sırada baş mühendis rahmetli Özden Orman ağabeyimiz (ben kendisine hep çarkçıbaşım diye hitap ettim) göllerdeki tüm Lock, liman yanaşma ve kalkış manevralarında (C. Tahsin'de stajyer konusunda bahsettiğim) Elektrik zabitimiz rahmetli Salim HAYAT ile benim makine kontrolde olmamızı isterdi. "Nuri beeey (bey kelimesini biraz uzatarak) sen Zalımla Lokları geç yarın yatarsınız derdi. Bu arada Montreal ile Ontario gölü arasında 7 adet Lock ve yaklaşık 24 saat manevra yapılırdı. Welland kanal ise 8 adet Lock yaklaşık 10 saat sürer.

Kaptanımız Tevfik Kabaca ağabeyimiz. Lock manevralarından birinde Özden bey makine kontrole geldi ve "Nuri beeey köprü üstüne çık Tevfik abiyi gözle" dedi. Ben çıktım Allah selamet versin süvari bey dedim bana "ooo evlat hoş geldin hayrola Özden sizi makineden çıkartmazdı" dedi, ben de kendisi haydi çık hava al dedi diye cevap verdim. Daha sonra makineye indim, Özden bey ne oldu Tevfik abiyi gördün mü diye sordu, evet size selamı var dedim. 

Evladım git Tevfik abiye iyi bak pilot makine için manevra komutu verince ne yapıyor dedi. Tekrar çıkıp baktım manzara aynen şöyle; 

Pilot komutu dead slow ahead

Tevfik kaptan küpeşteyi elleri ile iterek "hadi kızım hadi kızım" 

Pilot komutu stop engine

Tevfik kaptan küpeşteyi elleri ile çekerek "dur kızım dur kızım" 

Pilot komutu dead slow astern 

Tevfik kaptan yine küpeşteyi elleri ile çekerek "gel kızım gel kızım" 

Lock manevrası boyunca hep böyle.

Aşağıya inip Özden beye "O neydi öyle" dedim, bana "işte Kaptanın manevradaki durumunu gördün, Kaptanın manevrada hep rahat olmasını sağlayacaksın" dedi.

Nasıl olacak bu diye sordum "kaptan her zaman makineden ve zabitlerinden emin olacak ki gemiyi sevk ve idaresi rahat olsun" diye tavsiyelerde bulundu.

Benim meslek düsturlarımdan belkide ilki budur. 

Her üçüne Allah rahmet eylesin mekanları cennet olsun inşallah.

25 Şubat 1982 mevki St Lawrence körfezine girişten yaklaşık 8 saat sonrası, rota Port Cartier buğday yüklemesi. Saat 18:40 LT civarında Akşam yemeğinde büyük bir kırılma çatlama sesi geldi. Yapılan kontrolde çatlağın yaşam mahalli ile no.7 Ambar arası sancak tarafta, Ambar ağzı hizasından sancak tarafa ilerleyip bordayı dönerek su seviyesinin altın doğru ilerlediği görüldü. Şansımız varmış ki karine'ye dönmemiş.  Çatlağın güverte üzerinde başlangıcı varmış (bunu sac analizlerinden sonra söylediler) 

8 -9 kuvvetinde hava var ve geminin kıç tarafı su'dan yükselip su üzerine adeta düşüyordu.

Geminin bulunduğu yerde 8 ile 9 kuvvetinde hava var, dış ortam sıcaklığı ölçebildiğimiz kadarıyla  eksi 18 santigrat derece ve duyduğum rüzgar sürati 70 knot. Gemi bünyesindeki titreşim vb engellemek ve genel kontrol için Ana Makine stop edildi.

İlk olarak makine ve dümen dairesi kontrolleri yapıldı sonra tüm ambar sintine,  ballast ve yakıt tanklarının kontrollerinin yapılması kararlaştırıldı. Makine dairesinde Sancak ve iskele MGO db tanklardaki seviyeler normal, yükselme yok.

HFO tanklarının ölçümleri güverteden yapılıyor, yakıt tank iskandillerine sırası ile sancak taraftan başladık, stb setting tank,  no.4 stb db tank, no.3 stb db tank. İskele tarafa geçtik no.3 isk db tank, no.4 İskele db tank iskandil borusuna vardığımızda geminin yalpası, soğuk ve rüzgarlı havanın etkisi, güverte üzerinin kar ve buzla kaplı olması sebebiyle ben dengemi kaybedip güvertede İskele puntellerin altına doğru kaydım ve ayaklarım puntelden dışarıya çıkarken yanımda bulunan usta gemici Erol beni kollarıyla puntele doğru çaprazdan kavrayıp kaymamı engelledi. Deniz üzeri buz ile kaplı düşsem yaşama şansım 20 saniye. 

Erol o sırada " abi bırak iskandili yaşam mahalline dönelim" dedi, ben ona "kefeni yırttık Erol son iki iskandili de alalım" dedim. ( no.4 isk. db tank ve iskele settling tank iskandilleri) Erol'un cevabı şöyle oldu,  "siz ikiniz zaten delinin tekisiniz birisi sen diğeri Serdar (Güçlü) abi" diye cevap verdi. 

Not, Erol çok iyi saygılı sevgili bir arkadaştı, iyi gitar çalardı, en son Amerika'da  olduğunu öğrendim. 

İskandil değerlerini Kamil Özdemir ve Melih Gökmen'e  (her ikisi de MK 80 mezunu kardeşlerimiz) verdim yakıt miktarı hesaplamaları için, sonra yüzüme kolonya dökerek beni kendime getirmeye çalıştıklarını fark ettim, kendime geldiğimde Mk Lostromosu Hasan Sürücü -abi yarım saattir kendini kaybettin- deyince anladım bayıldığımı. 

Daha sonra gemi boş ve kinistin alıcıları buzlu suya yakın olduğundan kinistinler buz parçacıkları ile dolmaya başladı, deniz suyu pompa alıcılarını Ballast pompa alıcı kinistinlerine çevirdik. Bu kinistinler karineye bağlı olduklarından buz parçalarını alma olasılığı daha az idi. Durumu Baş mühendis, Kaptan ve İkinci kaptan'a bildirip gerektiğinde acil olarak ballast tankındaki suyu kullanabileceğimi, bunun mümkün olup olmadığını sordum ve baş pik tanktaki suyu kullanabileceğimi söylediler. 

Makine personeli gemiye ve bu gibi operasyonlara fazlası ile aşina oldukları için tüm operasyonlar hızla yapılabildi. Ana kinistinleri çok kısa bir sürede temizlediler, içlerinden buz parçacıkları çıktı, gerekirse tomar edebilmek için en yakın stim devresinden filtrenin hava firar musluklarına  yeni bir stim devresi bağladılar.  

Ana deniz suyunu iç sirkülasyon devresi üzerinden kullanarak tekrar buzlanmayı önledik. Dizel Jeneratör deniz suyu soğutması ayrı bir pompa ile yapılıyordu bu pompayı da Ana deniz suyu devresinden besledik. Dizel Jeneratör soğutmasının Emniyeti için genel servis pompasının birini kıç pikten kıç pik'e soğutma sirkülasyonu yapacak şekilde hazırladık. 

Tüm bunlar yapılırken Güverte personeli gerektiğinde gemiyi terk etmek için sancak ve iskele filikaları hazırladı. Tüm personel  fark edilir bir şekilde metanetli olarak çalıştı, en ufak bir sızlanma yada gerginlik olmadı. Bu arada gemiye kurtarma amaçlı helikopter gönderilecekti ama hava muhalefeti nedeniyle helikopter olduğu yerden havalanamamış.

Güvertede çatlak tespit edilince çatlağın ucuna 25 mm matkap ile delik açtık. Daha sonra yetkili bir survey "aklınızda bulunsun bu gibi durumlarda çatlağın ucuna oksijen-asetilen kullanarak  sıcak kesme ile en az 10 cm'lik delik açın" şeklinde bilgi verdi. 

Olayın biraz öncesine gidelim, gemiyle bir önceki sefer Brezilya Tubarao limanından  demir cevheri yükleyip şubat 1982  Kdz Ereğli limanına geldik. Ben izine çıkacaktım, bir önceki gemide 11 ay, 15 gün izinle C. Tahsin gemisinde de 8 aylık çalışma sürem doldu ve yorgundum. Ancak beni değiştirecek arkadaşımız (çok sevdiğim Serdar Güçlü) sağlık sorunu sebebiyle gelemedi, çok zor olsa da rahmetli Özden Orman ağabeyimin isteği ile bir sefere daha katıldım. 

Ereğliden kalkıp İstanbul boğazına girdik boğazda biraz sis var, Büyükdere yakınlarında güverteye göz atayım diye çıktığımda baş tarafta ve yakın denilebilecek bir mesafede Kızıl bir baca yani Rus gemisi  vardı ve yanlış hatırlamıyorsam gemide arıza vardı, makine dairesi kontrol odasına bir kaç saniyede gittim belki sert manevra gerekir diye, Allahtan bir şey olmadan gemiyi geçip gittik, İstanbul boğazı, Marmara, Çanakkale boğazı vb derken Sicilyanın Agusto limanında demirde yakıt ikmali yaptık. Kalkışta makine kontrol odası bordasında bir gürültü çarpma sesi duyduk, iskele taraf iskelesinin deniz suyuna girerek aşırı yüklenme sebebiyle iskele merdiveni orta yerinden kırıldığını gördük ve iskeleyi bir şekilde yerine alıp neta ettik. Çanakkale boğaz çıkışından sonraki 5 gün içinde no.2 dizel Jeneratörünün komple  overolünü yaptık. gemide dört tane fazladan makine personeli vardı ve tüm makine personeli kalifiye elemanlardı. Cebelitarık'tan çıkınca yükleme Limanı Port Cartier buğday yükü olduğu bildirildi. Baş mühendis rahmetli Özer Yaman ağabey sefer nasıl deyince "abi bu gemi bu mevsimde buraya yollanmamalıydı" dedim. C. Mehmet  ve C. Tahsin gemileri ikiz kardeş gemilerdir, C. Mehmet 1967 yılında ve C. Tahsin 1968 yılında denize çıkmışlardı. Belçika yapımı gemiler, C. Mehmet gemisinin sac'ı C. Tahsin gemisine oranla daha esnek idi ve bu sayede daha rahat seferler yapılıyordu. Aynı seferlerde C. Tahsin gemisinde vibrasyon daha fazla olurdu. 

Okyanus seyri sırasında Ambar temizlikleri bitince makine personeli  ductkeel'deki Ambar sintine Ana alıcı devrenin bakım ve kısmi değişim işlerini yaptı. Ve nihayet 25 Şubatta meydana gelen çatlama sebebiyle No.7 Ambara gelen az miktardaki deniz suyunu rahatlıkla tahliye ettik.

Çatlama olayının başından bu yana gemi yalpalayıp ve baş kıç yaparak ne yapılacağı değerlendirildi bu sırada telsiz antenleri komple kalın bir şekilde buz bağladığı için gemiden SOS verilemedi, kurtarma amacıyla bizi bekleyen iki gemiden birisi bizim yerimize telsiz bağlantısı sağladı. Sonuç olarak SYDNEY limanına doğru ağır yol ile hareket ettik, bizi bekleyen gemilerden birisi bizimle geldi. Coastguard'ın çok amaçlı kurtarma gemisiyle buluşunca diğer gemi kendi rotasına döndü. Limana yakın bir yerde demirledik. Ertesi günü limana yanaşmak için çeşitli işlemler yapılıyordu ancak hatırlayamadığım bir sebeple Liman gemiyi almak istemedi ancak gemini eski sahibi ve kiracısı Fednav'ın baskısı ile kabul ettiler. Sonuçta demiri aldık ama demir çapasıyla hayli kalın bir çelik halat da geldi, 2ci dünya savaşından kalma bir halat olduğunu söylediler. Bu şekilde rıhtıma yanaştık. Rıhtımın adı Point Edward dock idi. Televizyon ekibi haberciler rıhtımda bekliyordu. Kimse herhangi bir beyanat vermedi. 

Sydney limanında 22 gün kadar kaldık, bu sırada Ana Makinedeki tüm gerekli yada gereksiz bakım ve overolleri yaptık. 3 kaptan sevgili Uğuray Akıncı kardeşim ile okul yıllarından bu yana birbirimizi çok severiz, orada bana şunu dedi  "abem batsaydık bu paraları (yaklaşık 1000'er usd) balıklar yiyecekti, gel şimdi biz yiyelim" 

Aynen dediği gibi yaptık, hemen her akşam dışarı çıkıp akşam yemeği Smoothermans restoranda sonrası alt kata Smoothermans diskoya. C. Tahsin gemisi personeli olduğumuzu duyanlar bizler ile yakından ilgileniyordu. Daha sonra şunu öğrendik bizim olaydan yaklaşık 10 -12 gün önce New Foundland yakınlarında Ocean Ranger petrol platformu kazası olmuş (total loss) yine bize yakın mevkilerde bir adet Rus gemisi total loss olmuş. Bizlere yeni doğmuş bebek muamelesi yapıyorlardı.

Limanda bulunduğumuz sürede çatlak üzerine güvertede iki adet ve sancak borda üzerine üç adet T formunda payanda kaynatıldı. Rıhtımdan ayrıldık bize eşlik edecek Coastguard gemisi baş tarafa yanaşıp demir çapasına takılan kalın çelik halatı kesti ve beraberce ağır yol ile New York'a gittik. Bayonne'da taş havuza aldılar ve çatlak olan borda sac'ı değiştirildi. 

Çatlama sırasında bizi bekleyen iki gemiden birindeki buz pilotu daha sonra C.Mehmet gemisine gelmiş, konuşma arasında "eğer C. Tahsin'i terk etmek zorunda kalsalardı bizim onları kurtarmamız mümkün değildi, biz onları daha çok moral vermek için bekledik" diye konuşmuş. 

Kısaca yiyecek ekmeğimiz, içecek suyumuz varmış. 

Bu süreçte gemi personeli 

Kaptan Vecdi Erdal 

2. Kaptan  Mesut Göksoy 

3. Kaptan Uğuray Akıncı 

4. Kaptan Süleyman Ekin

Telsiz zabiti Muzaffer Güngör

Baş mühendis  Özer Yaman 

2. mühendis Nuri Çağlayan 

3. mühendis Kamil Özdemir 

4. mühendis Melih Gökmen 

Elektrik zabiti Sezai Kuldal

Elektrik zabiti Celil Yılmaz 

Reis Faruk ...

gemiciler Aptullah, Erol, ....

Makine Lostromosu Hasan Sürücü 

yağcılar Ertuğrul Yörük, Cengiz ....

Hakk'ın rahmetine ulaşanlara gani gani allahtan rahmet, Hayatta olanlara Allah Selamet versin.

***