Türk Denizciliği ve Denizcisi Hangi Rotada ?

Yunan Armatörler Birliği (UGS) Yıllık Raporu 2022-2023: Yunanistan Denizcilik Sektöründe Önemli Veriler

UGS'nin 2022-2023 yıllık raporuna göre Yunanistan, dünya denizcilik sektöründe öncü bir konumda bulunmaktadır. Bu raporda, Yunanistan’nın Dünya Denizcilik Endüstrisindeki önemli rolü ve katkıları verilerle çarpıcı şekilde sunmaktadır. Bu blog yazısında, Yunan denizcilik sektörünün çeşitli yönlerine dair önemli istatistikler ve analizler ele alınacaktır.

Yunanistan'ın Küresel Denizcilikteki Liderliği

Yunanistan, dünya denizcilik sektörünün önde gelen ülkelerinden biri olduğunu öne sürmektedir. Küresel tonajın %20'sinden fazlasını kontrol eden Yunanistan, denizcilik segmentlerinin tamamında güçlü bir varlığa sahiptir. Bu liderlik pozisyonu, ülkenin stratejik coğrafi konumu ve uzun denizcilik tarihine dayandırılmaktadır.

Küresel Güvenlik ve Tedarik Zinciri

Jeopolitik gerilimlere rağmen, Yunanistan Siyasi ve kültürel olarak Yunan denizciliğinin Avrupa'nın gıda ve enerji tedarik zincirinin güvenliğini göstermektedir. Bu kritik rolü üstlenen Yunan Denizcileri küresel ticaretteki etkilerini daha da belirgin kılmaktadır. Avrupa Birliği taşımacılığının %60'ından fazlasını gerçekleştiren Yunanistan, böylece bölgesel ve küresel ticaretin bel kemiğini oluşturmaktadır.

Sektörel Dağılım ve Firma Sayıları

Son veriler, Yunanistan'da tanker sektöründe her birinin ortalama 3,6 gemiye sahip 4.700 civarında firmanın bulunduğunu göstermektedir. Ayrıca, her biri ortalama 5 gemiye sahip olan yaklaşık 2.500 dökme yük gemi sahibi bulunmaktadır. Bu rakamlar, Yunan denizcilik sektörünün çeşitliliğini ve genişliğini ortaya koymaktadır.

Filonun Büyüklüğü ve Kapasitesi

Yunanistan, toplam kapasitesi 34 milyon DWT olan 384 gemiye sahip olup, bu sayı önceki yıllara göre önemli bir artış göstermektedir. 2023 yılına göre gemi sayısı açısından %60, dead Weight tonaj kapasitesi açısından ise %79 oranında artış görülürken, 2021 yılına göre gemi sayısı neredeyse dört kat ve 2020 yılına göre DWT kapasitesi iki kat artmıştır. Yunan deniz filosunun ortalama gemi kapasitesi 88.748 DWT iken, dünya filosunun kapasitesi 62.237 DWT'tur.

Türk Denizcilik Sektöründeki Zorluklar

Türk armatörlerinin uluslararası finansman bulma konusundaki zorlukları ve Türk bankalarının gemi mortgage'ine karşı olumsuz bakış açısı, Türk denizcilik sektörünün önemli sorunlarından biridir. Türk bayraklı gemilerin yüksek vergi yükü ve iş hukuku şartları, armatörlerin yabancı bayrağa yönelmesine sebep olmaktadır. 1 Kasım 2023 itibarıyla Türk ticaret filo kapasitesi 49,7 milyon DWT ve gemi sayısı 1.786'dır.

Kolay Bayrakların Avantajları

Malta, Panama ve Marşal Adaları gibi ülke bayraklarına tanınan taşıma kolaylıkları, Türk bayrağına göre daha fazladır. Türk bayrağında vergi ve diğer zorunlu giderler ile personel maliyetleri, “kolay bayraklar”a göre yaklaşık %35 daha yüksektir. Uluslararası finans kuruluşları, Türk armatör tarafından satın alınan yüksek tonajlı gemilerin finansmanına sıcak bakmamaktadır. Yabancı bayrakta tutulan Türk sahipli gemilerin navlun gelirleri yurtdışı bankalarda tutulabilmektedir.

**Sn.Melih AKGÜL 82G tarafından belirtilen Türk Denizcililerinin ana problemleri değerlendirmesi ise konuya ilişkin özetleyici maddeler içermektedir;

(somewhere between 90-92) Filipinli gemiciler için kullanılan sözleşme örmeğine göz atma şansınız olursa Türk gemi adamlarının çalışma sözleşmelerinin nasıl tek taraflı olduğunu görürsünüz. Örneklerle başlık altında toplamak gerekirse ;

1-Filipinli Crewing agency dediğimiz personel acenteleri devlet denetimindedir. 

2- Armatörler ITF’den değil Filipin sendikasından (PSU) çok daha fazla çekinmektedirler. 

3- Bayram tatilleri, izin günleri görev dışı işler ödemeleri hepsi sözleşmede belirlenmiş, çalışma dinlenme saatleri reel olarak uygulanmaktadır 

4- ülkelerine sağladıkları döviz girdisi 7milyar US$ sevilerindedir,

5- Tüm dünyada rekabet avantajı nedeniyle FOC’a geçiş varken. Bunu ucuz gemi adamı ve sağlıksız/emniyetsiz koşullar diye algı yaratmak pek yerinde olmaz. (kaldı ki Ulusal bayraklı bazı(!) şirketlerde şartların kötü olduğuna tanık oluyoruz. ) 

6- Ulusal bayraklar bazı kısıtlamalara/ambargolara tabi olurken FOC tescilli gemilerde böyle kısıtlamalar neredeyse yok. Bu da FOC’u daha avantajlı duruma sokuyor. 

7- Türk bayraklı gemilerin finansında yaşanan zorluklar hakkında Umarım bir clubhouse yada zoom seminerinde bilgilendiriliriz. (ÖNERİ)

8- armatör, teknik departman, operasyon, ikmal ve insan kaynaklarının aynı çatı altında olması zaman zaman menfaat çatışmasına yol açabiliyor. Bunun da bir sorun olduğunu sanıyorum. 

9-(teşvik, vergi vb.) avantajlar sağlayarak denizciliğe yatırım yapan bazı firmaların çok hızlı büyüyüp sonra o avantajlar(!) ortadan kalktığında, rekabet edemeyip gemileri haciz ettirmelerini ve ortadan kaybolmalarını ( çoğumuzun geçmişinde böyle deneyinler var sanıyorum) deniz işletmeciliğindeki profesyonel vizyon yetersizliğine ve yanlış tercihlere bağlıyorum. 

10- Dolayısıyla Türk denizciliğinde sorunu gemi adamı ve İş hukukunda aramak yerine. Türkiye’de rant getirisinin daha yüksek olması nedeniyle denizciliğe yatırm yapma isteksizliğini tartışmak daha doğru olur sanıyorum.

**Sn. Murat Özdil Mk92 ise çalışma guruplarında yön gösterici olarak ;

Mesela Almanya da yada İtalya’da, kendi bayrakları ile dolaşan gemilerin armatörleri, kendi ülkelerinden de aynı avantaj dezavantaja sahip mi? 

Bunlara da bakıp, o şekilde yorumlamak ve ileri dönük şekillendirerek devlete önermek (oriyante edildikten sonra) sanki doğru yol gibi.. derken,

**Sn.Kıvanç Ergönül 87’Gv.

Filomuzda Türk bayrağını değilde  yabancı bayrağı tercih edenlerin  ana sebepleri:

•  Malta, Panama ve Marşal Adaları gibi ülke bayraklarına tanınan taşıma kolaylıkları, Türk bayrağına göre daha fazla.

•  Türk bayrağında vergi ve diğer zorunlu giderler ile personel maliyetleri, “kolay bayraklar”a göre yaklaşık yüzde 35 daha yüksek.

•  Uluslararası finans kuruluşları, Türk armatör tarafından satın alınan yüksek tonajlı gemilerinin finansmanına sıcak bakmıyor.

•  Yabancı bayrakta tutulan Türk sahipli gemilerin navlun gelirleri yurtdışı bankalarda tutulabiliyor.

•  Uluslararası yüklerin gelirleri, kabotaj yüklerine göre yüksek.

•  Yabancı bayrakta, zorunlu personel sayısının düşük olması, maliyet avantajı sağlıyor.

•  Yeni mezun zabitler, bedelli askerlikten yararlanmak için yabancı bayraklı gemileri tercih ediyor.

•  Türk bayraklı gemilerde, yabancı uyruklu personel çalıştırma esnekliği yeterli değil. Şeklinde bir tespitte bulunmuştur. 

Sonuç

Yunanistan, denizcilik sektöründe lider konumunu korurken, Türk denizcilik sektörü çeşitli zorluklarla karşı karşıyadır. Türk bayrağına dönüşün özendirilmesi için kolay bayraklara kıyasla önemli dezavantajlara sebep olan etkenlerin ortadan kaldırılması veya hafifletilmesi gerekmektedir. Bu sayede, Türk denizcilik sektörü de küresel rekabette daha avantajlı bir konuma gelebilecektir. Bu konuda hukuki, sosyal, kamusal, siyasi çalışmalartın ve taslak projelerin sektör ileri gelen firmaları, üniversiteler,, STK’lar, sektör emekçileri gibi taraflarca hazırlanarak siyasi iradeye sunulması çok daha fazla önem arz etmektedir.    

Whatsapp / YDO RUHU 1909 konuşmalarından alıntı yaptığım bu blok yazısında fikirlerini belirten bir çok üyemiz olmuştur. Kalıcılık sağlamak ve konuyu daha derinlemesine irdelemek amaçlı bu Blog yazısının yorumlar kısmında fikir, tespit ve düşüncelerinizi ekleme devam ediniz.