Kılavuzluk Esnasında Kazalar

Uzun yıllar boyunca, Kulüp’e bildirilen Sabit ve Yüzer Nesnelerle (FFO) ilgili tazmin taleplerinin sayısı oldukça sabit kalmıştı. Bunun sonucu olarak da bu taleplerin sonucunda ödenen miktarlar önemli ölçüde değişmemişti. Ne var ki, son birkaç yıl içinde yüksek meblağda tazminat içeren taleplerin endişe verici bir şekilde arttığı görülüyor. Kulüp, son derece yüksek maliyetli bu FFO tazmin taleplerini incelediğinde, bu kazaların daha çok limanlarda ve nehirlerde gemiler kılavuz kaptan kullanırken meydana geldiğini gözlemlemiştir. Yakın geçmişte görülen olaylar şunları içeriyor:

- Gemiler seyir halinde ve üzerlerinde yol varken rıhtımda bağlı bulunan bir diğer gemiye çarpıyorlar.

- Gemiler seyir halinde ve üzerlerinde yol varken bu gemileri rıhtıma bağlama teşebbüsünde bulunanlar, rıhtımlara, dolfinlere ve yürüme iskelelerine çarparak bu yapılara hasar veriyorlar.

- Gemiler, yanaşma manevrası esnasında rıhtımdaki konteyner gentry kreynlerine hasar veriyorlar.

Çoğunlukla bu FFO tazmin talepleri, üçüncü tarafların gemilerinde de ciddi maddi kayba neden olur ya da bir tesis ve/veya altyapıyı faaliyet dışı bırakır. Bu da, gemiye karşı geniş çaplı kullanım kaybı içeren tazminat taleplerinin yanı sıra, çoğu zaman önemli maddi hasarlar ve ilgili araştırma ile yasal düzenlemelerin yapılması maliyetlerini de beraberinde getirir.

Kaza Nedenleri

Tazminat taleplerinin arkasındaki koşullar incelendiğinde, ki genellikle büyük bir kaza sonucu ortaya çıkan sonuçlardır bunlar, kazaya bir hatalar ve/veya başarısızlıklar zincirinin yol açtığı ve bunların toplamı sonucunda da kazanın meydana geldiği görülmüştür. Bununla birlikte, bir öncelikli meselenin, son yıllarda kılavuzluk altında meydana gelen büyük FFO tazmin taleplerinin çoğunda yaygın olduğu tespit edilmiştir; o da şudur: geminin pervane ve dümen kumandası kılavuz kaptanda iken, geminin seyrüsefer ve manevrasına müdahale etmek için gemi köprüsü ekibi son ana kadar harekete geçmemektedir. Bu durum, bir müdahale yapılsa bile, kaza olmasının kaçınılmaz hale geldiği ana kadar devam etmektedir. O zaman da yapılan müdahale işe yaramamaktadır. Kılavuz kaptanın, bir liman ve onun yaklaşımı ile ilgili en kapsamlı bilgi kaynağı olarak ve bir geminin yanaşma ve kalkışını kolaylaştıracak talimat ve bilgilerin çıkış menbaı olarak önemi göz ardı edilemez. Bir kazanın sonrasında Voyage Data Recorder (VDR) verileri, özellikle de ses verileri incelendiğinde çoğunlukla gemi köprüüstü ekibinin kılavuz kaptan ile etkileşiminin çok sınırlı olduğu görülmektedir. Kılavuz kaptanın tavsiyede bulunmak için köprü üstünde olduğu iyi bilinen bir süreçtir. Geminin emniyetli seyir sorumluluğu her zaman köprü üstü ekibinin üzerindedir. Gemi kaptanı, uzun kılavuzluk sahaları süresince sorumluluğunu vardiya zabitine devrettiği durumlar hariç, kılavuzlama esnasında da geminin seyrinden sorumludur. Çok sık olarak karşılaştığımız durum şudur: kılavuz kaptan geminin seyir kumandasını tam serbestiyetle alıyor, şöyle ki köprüüstü ekibi geri planda kalıyor ve bir ölçüde kılavuz kaptanın eylemlerini yakından gözlemleme ve verdiği talimatları süzgeçten geçirme işlemini yerine getirmiyorlar. Ölçülmesi daha zor olsa da muhtemel bir sorun da; geminin seyri daha önceden kararlaştırılmış geçiş planına uygun gerçekleştirilmiyor olsa dahi, genç zabitlerin, kılavuz kaptanın eylemleri ve/veya talimatlarını sorgulama konusunda kültürel farklılıkları ve isteksizlikleridir. Bazı durumlarda, kılavuz kaptan da dahil olmak üzere, köprüüstü ekibinin, geminin seyrüsefer güvenliğini zedeleyecek şekilde durumsal farkındalıklarını tamamen yitirdikleri aşikardır. İncelediğimiz pek çok olayda, köprüüstü ekibi kılavuz kaptanın eylemlerini/talimatlarını sorgulamak veya dümen ya da pervaneyle ilgili talimat vermek konusunda müdahalesini ya hiç yapmadı ya da çok geç yaptı. Geminin hızını azaltmak veya rotasını değiştirmek konusunda bir eylemde bulunduklarında dahi ya çok geç kalmışlardı ya da yaptıkları eylem meydana gelmekte olan kazayı önlemede yetersiz kalmıştı.

Kılavuz kaptan gemide iken en iyi uygulamalar;

Kaptan/Kılavuz Kaptan bilgi alışverişi ve köprüüstü ekibi brifingi, köprüüstündeki tüm tarafların kabul edilen kılavuzluk geçiş planının değerlendirmelerini sağlamada çok önemlidir. Bu, onların, kılavuz kaptan varken geminin seyrini takip etmeleri esnasında, eğer seyrin veya manevranın bazı bölümleri en iyi uygulamalarla veya daha önceden üzerinde mutabık kalınan geçiş planı ile uyumlu değilse, kılavuz kaptanın eylemlerini ve/veya talimatlarını sorgulayabilecek bir konumda bulunmalarını sağlayacaktır. Güverte zabitleri, kılavuz kaptanın geminin seyrüseferiyle ilgili tavsiyelerde bulunmak için köprüüstünde bulunduğunu akılda tutmalıdırlar. Ancak kılavuz kaptanın normalde pervane ve dümen emirleri vereceği kabul edilmekle birlikte, her zaman dümen ve pervane kontrolünü kimin elinde bulundurduğu belirgin olmalıdır. Kılavuzluk sahalarında kılavuz kaptan tarafından verilen tüm talimatların (a) önceden kararlaştırılan kılavuzluk geçiş planına uygun olduğu, (b) koşullara göre makul olduğu ve (c) doğru bir şekilde yerine getirildikleri kontrol edilmelidir. Kılavuz kaptanın eylemleri ve/veya emirleri ile ilgili herhangi bir şüphe varsa (daha önce üzerinde anlaşılan bir dilde verilebilecekler dışında, örneğin römorkörlere), bunlar sorgulanmalı ve gerekirse geminin emniyeti için gerekli eylemler gecikmeden yerine getirilmelidir. Kaptan köprüüstünde değilse ve vardiya zabiti, kılavuz kaptanın eylemleri ve/veya emirleri ile ilgili herhangi bir şüphe duyarsa, bunları sorgulamalı ve eğer şüphe devam ederse derhal kaptanı köprüüstüne çağırmalıdır. Kaptan köprüüstüne gelene kadar gemiyi emniyete alacak eylemler varsa bunları da yerine getirmelidir.

Bir rıhtıma yaklaşırken, liman/terminal gerekliliklerine uygun olarak yeterli sayıda römorkörlerin zamanında ve hızlı bir şekilde bağlama yapmaları sağlanmalıdır. Bir rıhtıma olan yaklaşma açısı da izlenmelidir, öyle ki, rıhtıma yanaşma öncesi gemi rıhtıma paralel hale gelmelidir. Rıhtımdaki konteyner gantry’lerinin önemli ölçüde hasar görmesi, rıhtıma yüksek bir açıyla yaklaşan gemilerden kaynaklanmaktadır. Baş bodoslamanın rıhtımın üst kısmından içeriye doğru büyük ölçüde girişiyle rıhtımın denizle buluştuğu noktadan metrelerce geride konumlanmış gantry kreynlere çarpma gerçekleşmektedir. Bu durumlarda, genellikle, baş bodoslama tarafından rıhtımın ön kısmına ve usturmaçalarına ve bulb tarafından da rıhtımın altındaki destek yapısına daha fazla zarar verilmektedir. Rıhtıma doğru yaklaşma hızı, hem baş hem de kıç yönünde yakından izlenmeli ve hem baş hem de kıçta çaprazlama kontrol edilmeli ve gemi yanaşmadan önce tüm hareket iyi bir zamanlama ile sönümlendirilmelidir. Sabit bir yapıdaki bir teknenin verdiği kinetik enerjinin gemi hızıyla katlanarak arttığı ve bir iskeleye yanaşacak olan bir geminin tasarımsal hızının sadece 0,3 knot olduğu, normal yürüme hızının bundan 10 kat daha fazla olduğu hesaba katılmalıdır. Birçok durumda, gemiler kütlesel olarak yanal bir şekilde rıhtıma doğru sürüklendiklerinde tekne pivot noktası etrafında dönüş hareketi yapacağından baş veya kıç taraftaki römorkörlerden birinin veya başiter/kıçiterlerin geminin bir ucundaki yaklaşım hızını diğerinden fazla arttırmaları nedeniyle başomuzluk veya kıçomuzluk noktalarından rıhtıma temas olduğu ve hasar meydana geldiği görülmüştür.

Gemiyi emniyetli bir konuma yerleştirmek için harekete geçilirse, seyir durumundaki bozulmanın ardından aşağıdaki faktörler dikkate alınmalıdır:

— Yavaş hızda ileri veya geri hareket ederken teknenin pivot noktasının konumu dikkate alınmalı ve römorkör ve gelgit akıntıları da dahil olmak üzere dış güçlerin gövdeyi nasıl etkileyeceği ve pivot noktasının konumuna bağlı olarak gemiyi nasıl döndüreceği hesaba katılmalıdır.

— Yavaş hızlarda dümen etkisinin yetersiz olacağı ve geminin çoğunlukla manevra yapmak için gerekli olan römorkörlere güvenmesi gerektiği hatırlanmalıdır.

— Yüksek hızlarda iticilerin etkisiz olacağı ve bunların etkinliğinin su çekimi/sudaki derinliklerine bağımlı olacağı unutulmamalıdır.

— Hızın düşürülmesi gerektiğinde, telgraf kumandasının verilmesi, ana makinenin harekete geçmesi ve gemi teknesinin gerçek tepkisi arasında daima bir gecikme vardır.

— Sabit adım pervaneli gemilerde, makinenin tornistana geçmesi ek süre alacaktır.

— Gemi makineleri manevra tam devri üzerinde bir devirde çalışıyorsa, makineleri manevraya elverişli hale getirmek için bir gecikme yaşanabilir.

— Ana makinelere hava çakma sayısı sonsuz değildir; bu sayı mevcut sıkıştırılmış hava miktarı ile sınırlıdır.

Yukarıdakilerden, köprü ekibinin ve köprü kaynak yönetiminin, bir kılavuz kaptanın dahil olduğu operasyonların tatminkar bir şekilde yürütülmesini sağlamada çok önemli unsurlar olduğu görülmektedir. Köprü üstü ekibi eğitimi ve köprü üstü kaynak yönetimi, bir süredir birçok şirkette güverte görevlilerinin eğitim programlarının bir parçası olmuştur. Bu tür eğitimin önemi göz ardı edilmemelidir ve güverte personelinin bu eğitim kurslarını periyodik olarak üstlenmeleri önerilir. Bu, onların seyir usulleri, etkin haberleşme, tüm seyrüsefer ve köprüüstü donanımının kullanımı, köprüüstü kaynak yönetiminin anlaşılması ve kültür konularını göz önünde bulundurarak etkili bir köprü ekibi olarak etkileşimde bulunma becerilerini muhafaza etmelerini sağlayacaktır.

Seyahat Veri Kayıt Cihazları

Kulüp, VDR verilerinin bir kazayı takiben yedeklenmediği durumlarla karşılaşmaya devam ediyor. Her ne kadar ciddi bir seyirsel olayın ardından köprü ekibinin böyle bir olayın etkilerini hafifletmek ve gemiyi emniyetli bir konuma yerleştirmek için gerekli iyileştirici eylemlere odaklanabileceği takdir edilmekle birlikte, acil durum müdahale kontrol listelerinde ve en iyi uygulamalarda, ciddi bir navigasyon olayından sonra gelecekteki analizler için VDR’de verilerin saklanmasının öneminin hesaba katılması sağlanmalıdır.

*West of England P&I Club