PILOT ÇARMIHI NEDEN 9 METRE
- Alper Akpeçe
- 8 Şub
- 6 dakikada okunur
PİLOT ÇARMIHLARI İÇİN NEDEN 9 METRE SINIRI VARDIR?
(NEDEN 12 VEYA 7 DEĞİL DE 9 METRE?)
Bilindiği üzere SOLAS B.lüm V, Kural 23, su seviyesinden güverteye erişim yüksekliğinin 9 metreyi (29.53 feet) aşması durumunda, pilot çarmıhının , bir borda iskelesi ile kombinasyon yapılmasını şart koşar [1].
Bu kuraldaki 9 metre sınırı; gemi inşa tarihi, hidrodinamik fizik kuralları ve insan fizyolojisinin kesişim noktasında yatmaktadır.
Bu yazı, 9 metrenin üzerindeki Rrmanışların neden sadece "zor" değil, aynı zamanda fizyolojik ve fiziksel olarak "sürdürülemez" olduğunu incelemektedir.
1. TARİHSEL KÖKEN: "30-FOOT" STANDARDI VE GEMİ İNŞA PRATİKLERİ
9 metre sınırı, modern ergonomi .alışmalarından ziyade 2. Dünya Savaşı sonrası gemi inşa pratiklerine ve denizcilik geleneklerine dayanır [2].
• Savaş Sonrası Filo: 1948 ve 1960 SOLAS konferansları döneminde dünya Ticaret
filosuna "Liberty" ve "Victory" sınıf gemiler hakimdi. Bu gemilerin boş (balast)
durumdayken fribord yükseklikleri genellikle 30 feet (yaklaşık 9.14 metre) civarındaydı
[2].
• Donanma Verisi: O dönemde İngiliz ve Amerikan donanmalarında "güverte"
(yaklaşık 30 feet) yüksekliği, bir denizcinin koruyucu ekipman olmadan
tırmanabileceği makul sınır olarak kabul görüyordu [3].
• Metrik Geçiş: Kuralın oluşumunda bu pratikler etkili olmuş, dünya metrik sisteme
gerektiğinde ise 30 feet (9.144 metre) yuvarlanarak "9 metre" olarak standartlaştırıldı
[4].
Yani 9 metre sınırı tamamen tesadüfi olmamakla birlikte, insan fizyolojisi üzerine yapılmış spesifik bir bilimsel çalışmadan ziyade, dönemin gemi tipleri ve denizcilik tecrübelerinin sezgisel bir ürünü olarak ortaya çıkmıştır.
2. HUKUKİ BOYUT: EAGLE FACİASI VE KILAVUZ KAPTAN VEFATI
Bu kuralın, ne kadar isabetli olduğu ve denizcilikte kuralların kanla yazıldığı gerçeği bir
kez daha; "Eagle Feribotu" faciası ile teyit edilmiştir [5].
2.1 "Gözle Hesap Yapma" Savunması
Eylül 1974'te Eagle feribotu ağır hava koşullarında Falmouth'a sığınmak zorundaydı.
Geminin fribordu 9 metreyi aşıyordu ve SOLAS gereği kombine çarmıh hazırlaması lazımdı; ancak gemiye tek parça uzun bir pilot çarmıhı donatılmıştı. Kılavuz Kaptan Laurence Mitchell, bu uygunsuz donanıma tırmanırken aşırı yorgunluk ve geminin yalpası sonucu düşerek hayatını kaybetti.
Bu olayın ardından açılan davada, armatör avukatları şu savunmayı yapmıştır:
"Kaptan Mitchell deneyimli bir denizciydi. Çarmıha baktığında 9 metreden uzun olduğunu görsel olarak tahmin etmeli ve çıkmayı reddetmeliydi. Tırmanmayı seçtiğine göre, riski de kabul etmiş sayılır (Volenti non fit injuria)." [6]
Mahkeme bu savunmayı kabul etti ve aileyi tazminatsız bıraktı. Bu karar, uygunsuz bir
donanıma tırmanmayı kabul eden pilotun, ölümü halinde ailesini de yasal korumadan
mahrum bıraktığı gerçeğini acı bir şekilde ortaya koydu.
Bir pilotun "işi oldurmak" adına risk alması, hukuk sisteminde "kendi hatası" olarak
görülmektedir. Pilotun kendini koruması, sadece can güvenliği için değil, geride kalanların hukuki hakları için de elzemdir.
2.2 IMPA Pilot Mark (Tavsiye Niteliği)
Bu hukuki boşluğu kapatmak adına IMPA, görsel tahmin hatasını bitirmek için bordaya
9. metreyi gösteren Kırmızı-Beyaz "Pilot Mark" konulmasını önermiştir. Ancak bu işaretin bir SOLAS zorunluluğu değil, sadece tavsiye edilen "en iyi uygulama" (best practice) olduğu unutulmamalıdır [7].
3. FİZYOLOJİK KISITLAMALAR: ÖNKOL İSKEMİSİ VE ANAEROBİK SINIR
9 metre sınırının bilimsel dayanağı, tırmanış süresi ile kas biyolojisi arasındaki ilişkidir.
Çarmıh tırmanışı, vücudun enerji üretme şekli açısından bir maraton (dayanıklılık) değil, kol bölgesindeki kasların iflasına karşı yapılan kısa mesafe sürat koşusu (sprint) gibidir [8].
3.1 Anaerobik Eşik, İskemi ve %MVC İlişkisi
İnsan vücudu enerjiyi iki yolla üretir: Oksijen kullanarak (Aerobik - örneğin uzun
yürüyüşler) ve oksijensiz (Anaerobik - örneğin ağır kaldırma veya depar atma).
Çarmıh tırmanırken halatları çok sıkı kavramak zorundasınız. Bu sıkma (grip) hareketi ön kol kaslarının içindeki basıncı o kadar artırır ki, kaslara giden damarlar sıkışır ve kan akışı durur.
Buna Rpta İskemi denir. Kan gitmeyince kaslar oksijensiz kalır ve mecburen "Anaerobik"
(oksijensiz) enerji üretimine geçer [9].
• Kritik Eşik: Sıkma kuvveti, maksimum gücün %20-30'unu (Maksimum İstemli Kasılma -
MVC) aştığında, kas içi basınç sistolik kan basıncını (büyük tansiyon) yener.
• Sonuç (İskemi): Kan akışı durur. Bu süreçte biriken laktat ve hidrojen iyonları temizlenemez [10].
3.2 Kritik Süre Hesabı (t = d / V_c)
Oksijensiz enerji üretimi kaslarda hızla "laktik asit" ve diğer atıkların birikmesine yol
açar. Kan akışı da olmadığı için bu atıklar temizlenemez ve kas bir süre sonra kilitlenir.
Ortalama bir insan için sürekli sıkma (tutunma) eyleminde kasların iflas etme süresi 35-45 saniyedir [11].
Basit bir kinematik hesapla:
Ortalama tırmanma hızı (V_c): 0.4 m/sn kabul edildiğinde;
• 9 Metre Tırmanış: t = 9 / 0.4 = 22.5 saniye. Yaklaşık 20-25 saniye sürer. Kaslar iflas
etmeden tırmanış biter. (Güvenli bölge).
• 15 Metre Tırmanış: t = 15 / 0.4 = 37.5 saniye. Yaklaşık 40-50 saniye sürer. Bu süre,
pilotun kontrolü dışında ellerinin açılmasına neden olabilecek "tükeniş" bölgesidir.
(Kas iflas riski) [12].
Bu hesap, 9 metrenin üzerindeki mesafelerin pilotu istemsiz kas açılması (ellerin tutamaması) riskine soktuğunu göstermektedir.
4. FİZİKSEL LİMİTLER VE İSKEMİYİ HIZLANDIRAN FAKTÖRLER
Sadece mesafe değil, çevresel faktörler ve ekipmanlar da yukarıdaki 35 saniyelik kritik
süreyi aşağı çekerek 9 metre sınırını daha da hayati hale getirir.
(Not: Aşağıdaki maddeler spesifik olarak neden tam 9 metre olduğunu değil, uzunluk arttıkça fiziksel koşulların nasıl katlanarak kötüleştiğini açıklar.)
4.1 Sarkaç, Çarpma ve Burkulma Etkisi
Gemi yalpa yaptığında çarmıh bordadan ayrılır. Ayrılma mesafesi (A), Çarmıh boyu (L) ve
yalpa açısı (θ) ile doğru orantılıdır (A ≈ L . sin(θ)). [13].
• 9 Metre: ~2.3 metre salınım.
• 15 Metre: ~4 metre salınım.
Çarpma (Whipping) Etkisi: Gemi geri yalpa yaptığında, 4 metre açılmış bir çarmıh üzerindeki pilotla birlikte bordaya şiddetle çarpar ("whipping" etkisi). Bu darbe, iskemik haldeki ellerin çarmıhtan ayrılmasına sebep olabilir [14].
Burkulma (Torsion) Dengesizliği: Çarmıh uzadıkça, spreader (uzun basamaklar) olsa dahi
rüzgarın etkisiyle çarmıhın kendi ekseni etrafında dönmesi (twist) çok daha kolaylaşır.
Dönmeye başlayan bir çarmıh, tutunmayı imkansız hale getirir [15].
4.2 Can Yeleği (PFD) Dezavantajı
Kalın ve hantal tipte şişme can yelekleri, kalın yapıları nedeniyle göğüs kafesi ile çarmıh
arasında bir mesafe yaratır. Pilot, tırmanırken can yeleğinin alt kısımlarını basamaklara
takmamak için gövdesini çarmıhtan uzak tutmak ("açmak") zorunda kalır.
• Moment Kolu: Vücudu geriye doğru çeken bu ekstra moment, pilotun kendini
çarmıha çekmek için omuz, biceps ve önkol kaslarına çok daha fazla yük bindirmesine
neden olur [16].
• Sonuç: Bu ekstra efor, %MVC oranını artırır ve 35-45 saniyelik kas dayanma süresini
dramatik şekilde kısaltır.
Daha ince profilli bir can yeleği, bu "kaldıraç etkisini" azaltarak tırmanışı kolaylaştırabilir.
4.3 Ek Donanımlar ve Ergonomi Sorunu
Kılavuz kaptanların operasyonel kayıt ve güvenlik amacıyla kullandıkları yaka
kameraları (Örneğin Hytera vb.) standart üniforma üzerinde entegre bir montaj noktasına sahip değildir. Bu nedenle -ekseriyetle- pilotlar, bu cihazları can yelekleri üzerine veya sırt çantası askılarının göğüs bölgesine takmak zorunda kalır.
Tıpkı can yeleği dezavantajında olduğu gibi, gövdenin ön yüzeyinde (anterior) çıkıntı yapan bu ekipmanlar, çarmıhla temas riski yaratır. Pilot, kamerayı basamaklara çarpmamak veya sıkıştırmamak için içgüdüsel olarak gövdesini çarmıhtan daha da geride tutmaya çalışır. Bu "sakınma refleksi", ağırlık merkezini çarmıhtan uzaklaştırarak moment kolunu uzatır ve ön kol fleksör kaslarına binen yükü (torku) artırarak iskemik süreci hızlandırır.
4.4 ISO 799 ve Rezonans
Çarmıh uzadıkça doğal frekansı düşer. ISO 799 standartlarına göre üretilen manila
halatların esnekliği, 9 metreden fazla uzunluklarda olursa, geminin yalpa periyoduyla
rezonansa girerek "yaylanma" (bouncing) etkisi yaratabilir. Bu durum tırmanış ritmini bozar ve eforu artırır [17].
5. OSHA KARŞILAŞTIRMASI VE EMNİYET KEMERİ (HARNESS) MESELESİ
OSHA (Occupational Safety and Health Administration); Amerikalıların karadaki
güvenlik kriterlerini belirleyen kurum. Ve denizciliğe göre çok daha katı kuralları var [18].
2018 yılına kadar, 30 feet (9.1 m) üzerindeki çarmıh tarzı merdivenlere SAFETY HARNESS olmadan çıkılması yasaktı. 2018'den sonra sınırı 24 feete (7.3 m) düşürdüler. Bizde harness veya safety belt olmamasının sebebi bordada asılı kalıp sarkaç etkisiyle her salınımda bordaya çarpma ihtimali [19].
Bu şekilde asılı kalıp bordaya çarpıp duran bir pilot kurtulana kadar daha büyük riske girer. Bizim için en güvenlisi suya emniyetli şekilde düşmek.
Not: Bu yorum sadece emniyet kemeri veya safety harness gibi FPD (Fall PrevenVon Device) gereçleri ile ilgilidir. Self-Retracting Lifeline veya Inertia Reel gibi FAD (Fall Arresting Device) araçlarını kapsamaz.
6. SONUÇ
9 metre (30 feet) sınırı; tarihsel gemi inşa pratikleriyle başlamış, hukuksal acılarla
("Eagle" davası) pekişmiş ve insan fizyolojisinin sınırlarıyla (önkol iskemisi) doğrulanmış bir güvenlik bariyeridir.
Bu sınırın aşılması, pilotun tırmanışı güvenle tamamlama ihtimalini ortadan kaldırır. 9 metre, pilotun fizyolojisi iflas etmeden güverteye ulaşabileceği bir limit değerdir.
ARAŞTIRMA YAZISI : Kağan Tatlıcı, Yakın Doğu Üniversitesi 2007 Güverte, Kendisine paylaşımları için teşekkürler,
KAYNAKÇA
[1] SOLAS Bölüm V, Kural 23 (Resmi Düzenleme) InternaVonal MariVme OrganizaVon (IMO).
[2] SOLAS 1960 Konvansiyonu ve Liberty Gemileri Verisi
Konvansiyon: InternaVonal ConvenVon for the Safety of Life at Sea, 1960 (SOLAS 1960). Vol. 536, No. 7794. Chapter V, RegulaVon 17 (Sayfa 344). h{ps://treaVes.un.org/doc/PublicaVon/UNTS/Volume%20536/volume-536-I-7794-English.pdf
Gemi İnşa Verisi: Sawyer, L. A., & Mitchell, W. H. (1985). The Liberty Ships: The History of the "Emergency" Type Cargo Ships. Lloyd's of London Press. Derinliği (Depth: ~37 F) ve Boş Su Çekimi (Light DraF: ~7 F)
h{ps://ww2.eagle.org/content/dam/eagle/publicaVons/company-informaVon/workhorse-of-the-fleet-2019.pdf
[3] Naval Verileri (Dikey Tırmanış Üzerine Askeri İstaVsVkler)
Van Co{, H. P., & Kinkade, R. G. (Eds.). (1972). Human Engineering Guide to Equipment Design (Rev. ed.). U.S. Government PrinVng Office. Chapter 10: Design of Individual Workplaces. (Tırmanma yorgunluğu nedeniyle 20 F koruyucu kafes zorunluluğunu ve 30 F dinlenme plaÉormu sınırını belirtmektedir)
[4] Metrik Dönüşüm Standartları (30 Feet - 9 Metre Geçişi)
Code of Federal RegulaVons. 46 CFR § 163.003-13 - Pilot Ladder Standards. U.S. Government Publishing Office.
[5] Kaptan Laurence Mitchell ve Eagle Faciası Detayları American Pilots' AssociaVon Newsle{er.
[6] Mitchell v. P&O (1974) Hukuki Kararı ve Analizi
Legal Case Report: The Loss of Captain Laurence Kerr Mitchell. h{ps://www.falmouthpacket.co.uk/news/24544730.50-years-since-falmouths-captain-mitchell-died-boarding-p-o-ferry/
[7] IMPA Pilot Mark (Kırmızı/Beyaz İşaret) Tarihçesi
IMPA (InternaVonal MariVme Pilots' AssociaVon) History of the Pilot Mark.
[8] Tırmanışta Anaerobik Eşik ve Enerji Sistemleri (Fizyolojik Analiz)
Wa{s, P. B. (2004). Physiology of difficult rock climbing. European Journal of Applied Physiology.
[9] Önkol İskemisi ve Kas İçi Basınç İlişkisi
Sjøgaard, G., Savard, G., & Juel, C. (1988). Muscle blood flow during isometric acVvity and its relaVon to muscle faVgue. European Journal of Applied Physiology and OccupaVonal Physiology.
[10] Metabolik Asidoz ve Kas İflas Mekanizmaları
Fi{s, R. H. (1994). Cellular mechanisms of muscle faVgue. Physiological Reviews. h{ps://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/8295935/
[11] Dikey Merdiven Tırmanışında "İflas Süresi" Çalışmaları
Studies on Time-to-Failure for ConVnuous VerVcal Ladder Climbing. h{ps://pmc.ncbi.nlm.nih.gov/arVcles/PMC9362893/
[12] Kılavuz Transferi KinemaVk Analiz ve Yorgunluk Raporu
Ebersole, M., & Smythe, T. (2016). Ladders: Energy Expenditure & FaVgue Risks in VerVcal Ascent.
[13] Esnek Sarkaç Dinamiği ve Salınım Fiziği
Vallance, K. (2021). Pilot Ladder Safety: RegulaVons and Physical Dynamics of Boarding OperaVons (7th ed.).
Version-07-2021.pdf
[14] Çarmıh Darbe (Whipping) Etkisi ve KineVk Enerji Analizi Origins of IMPA Pilot Mark & Impact Analysis.
[15] Uzun Çarmıhlarda Burkulma ve Dengesizlik Testleri IMO Düzenlemesi: IMO ResoluVon A.1045(27).
h{ps://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Safety/Documents/A.1045(27).pdf Mekanik Analiz: Beer, F. P., & Johnston, E. R. (2020). Mechanics of Materials (8th ed.). h{ps://yunus.hace{epe.edu.tr/~boray/3_1_torsion%20[CompaVbility%20Mode].pdf
[16] Can Yeleği Ağırlık Merkezi Değişimi ve Fiziksel Yük ATSB Transport Safety Report.
[17] ISO 799-1:2019 (Pilot Çarmıhı Tasarım Standartları) Ships and Marine Technology – Pilot Ladders – Part 1.
[18] OSHA 29 CFR 1910.28 (24 Feet Sınırı ve 2018 Güncellemesi) OSHA Standards.
[19] Denizde Düşmeyi Durdurma Sistemleri Paradoksu OSHA Standard InterpretaVon: The Fall Arrest Paradox.
Yorumlar