KİLİS

D.B. DENİZ NAKLİYAT VE İDO YILLARI

1984 yılı Ağustos ayı ortalarında Süleyman ile birlikte yaz tatilimizin son ayağı olan Marmaris’te tatil yaparken Kurtlar Denizcilik patronu Polat Kurt’tan telefon aldım. Zaten kendisiyle sık sık görüşüyor, Haziran ayında kontratımı tamamlayıp ayrıldığım Osman Kurt gemisine tekrar katılmak üzere geminin İstanbul’a gelişini dikkate alarak dönüş için haber beklemekteydim.

Geminin tahmin edilenden daha önce İstanbul’a geleceğini, benim de buna göre program yapmamı istiyordu. Biz de önceden Marmaris Tatil Köyü’ne peşin ödeme yapmamıza rağmen daha dört gün olan kalış süremizi yakarak gemiye katılmak üzere geriye Hereke’ye döndüm.

Sefer durumuna göre valizimi hazırladım ve ertesi gün Karaköy’de bulunan acentenin ofisinde buluştuk. Polat Kurt ile aramızda yaşanan tartışmadan sonra, neredeyse 14 ay zorlu ama severek görev yaptığım bu gemiye gitmekten vazgeçtim ve böylece yollarımızı ayırdık.

Önümde iki seçenek vardı: Ya yuva gibi bildiğimiz, her zaman gemilerinde keyifle çalıştığımız ama çok para kazanamadığımız D.B. Deniz Nakliyat’a dönmek ya da çok para kazandığımız pasaklı yerli ya da yabancı bayraklı armatör gemilerinde çalışmak.

Bu düşüncelerle Deniz Nakliyat’a müracaat ettim, makine enspektörü Nevzat Dinçmen ağabey ile görüştüm. Özgeçmişimi inceledikten sonra gerekli evrakları tamamlayıp getirdiğimde hemen işe başlayabileceğimi söyledi. İstediği evrakları not ettim.

Hâlâ kafamda daha iyi para kazanabileceğim diğer armatör gemileri de varken kararsız bir biçimde kalmışken Tophane’de bulunan Samsun Petrol Nakliyat’tan bir çağrı aldım. Bu firma, Belçika kökenli başka bir firma ile iş birliği yaparak oldukça eski gemileri satın alıp gerekli tamirleri yapıp Uzak Doğu’ya yük bağlayıp Çin’de hurdaya gönderiyorlardı. Beni de Yunanistan’da, Pire Limanı’nda tamir görmekte olan Panama bayraklı bir gemiye göndermek istiyorlardı.

Öğlen civarında yaptığımız görüşmede prensipte anlaştık ancak bir süre sonra sahibi oldukları ve işlettikleri Sapen isimli tankerin tutukluluk hâli sonlandırılmış ve Türkiye’ye geri getirmek üzere personel düzenliyorlardı.

O dönemde çok popüler olan, her akşam televizyon haberlerinde veya basında yer bulan Nijerya’da, Lagos Limanı’nda bir aydır tutuklu bulunan bu gemi, Dışişleri bürokratlarının gayreti ve muhtemelen birtakım rüşvetlerle serbest bırakıldığı yönündeydi. Gemi kaptanı da tutuklanmış, hapse atılmıştı.

Bana bu gemiye gider misin diye sordular. Ben de istediğim ücreti verirlerse gidebileceğimi söyledim, kabul ettiler. Sözleşmenin hazırlanıp gereken şartların yerine getirilmesiyle hemen imza atabileceğimi söyledim. O anda sözleşme hazırlamaya pek istekli olmayınca ısrarcı oldum ve o sırada tanıştığım Kaptan Sefa Tütüncü ile benim sözleşmelerimizi hazırladılar, biz de imzalarımızı attık.

Bir süre sonra “Biletlerinizi aldırdık, yarın sabah erkenden Roma üzerinden Lagos’a uçacaksınız.” dediler. Bu arada gazeteciler etrafımızı sardılar; ne düşündüğümüzü, Nijerya’ya gitmekten korkup korkmadığımızı gibi çeşitli sorular sordular. Biz de olumlu, uygun cevaplar vermeye çalıştık.

Biraz sonra bir şirket yetkilisi gelerek bize, “Biletlerinizi aldık, yarın sabah 07.00 uçağı ile önce Roma’ya, orada aktarma yaparak Lagos’a uçacaksınız.” dedi. Bütün bu olanlar birkaç saat içinde gelişti. O ana kadar sakin geçen yaşantım birdenbire ne olacağı belirsiz bir maceraya dönüşecekti.

Bu durumda en kısa sürede Hereke’deki evime dönmek, sefer hazırlığı yapmak ve sabah erken saatlerde havaalanına gelmek üzere ben, beraber gideceğimiz kaptan ve şirket yetkililerinden izin alarak eve döndüm.

Geceyi yarı uykulu yarı uykusuz, tedirgin bir şekilde geçirdikten sonra arkadaşım Mehmet’ten benim arabamla beni havaalanına bırakmasını rica etmiştim. O da beni kırmamış, havaalanına bırakmıştı. Giriş kapısında, elinde biletlerle kaptan beni bekliyordu. Gülümseyerek, “Ben seni gelmez sanmıştım ama sen buradasın.” dedi ve anlatmaya başladı:

“Dün sen gittikten sonra gemiden yeni ayrılmış iki gemici şirkete uğramıştı. Onlarla konuştuğumda geminin henüz kurtulmadığını, sorunların devam ettiğini, gemide bulunan personelin psikolojilerinin çok bozuk olduğunu, kavgalar ve kargaşanın sürdüğünü söylediler.” dedi.

Biz bu arada işlemlerimizi yaptırmış, ben valizimi bagaja vermiştim. Kaptan ise sadece uçağa sokabileceği el çantası ile gelmişti. Bu arada uçak havalanmış ama o anlatmaya devam ediyordu. İyice tedirgin olmuştum.

Bu bilinmezliklerle dolu, ne olacağı belirsiz yolculuğumuzun ilk ayağını tamamlayıp Roma’da aktarma yapacağımız aprona gelip işlem yapmak istediğimizde, eğer Nijerya vizemiz yoksa uçağa alınmayacağımız bildirildi. Hâlbuki düne kadar gemiye katılmak üzere giden denizciler bu vizeden muaftı ama yaşanan olumsuzluklardan dolayı böyle bir uygulama başlatılmıştı demek ki.

Biz şirketi arayarak durumu bildirdik. Onlar da bu işe şaşırdılar ve bize, “Otele gidin, yarın Roma’daki Nijerya Konsolosluğu’ndan vize başvurusu yapın.” dediler. Biz de otele yerleştik ve ertesi günü Nijerya Konsolosluğu’na giderek vize başvurusunda bulunmak istediğimizde bu işin bir hafta sürebileceğini söylediler. Şirketle görüştüğümüzde bize, “Dönün gelin, vize işlemlerini burada halledelim.” dediler. Biz de akşam uçağı ile İstanbul’a geri döndük.

“Yarın şirkette buluşuruz.” diyerek kaptan ile havaalanında ayrıldık.

Ertesi gün şirkette buluşmamızda, madem geri döndük, ben bu gemiye kesinlikle gitmek istemediğimi ısrarlarına rağmen belirttim. Ancak Kaptan Sefa Tütüncü ve yeni buldukları baş mühendis bir süre sonra vizeleri alınıp gemiye katıldılar ve gemi büyük uğraşlardan sonra Türkiye’ye doğru yola çıktı.

Bu yaşamış olduklarım bana biraz ders oldu ve zaten daha önce müracaatım olan eski yuvam D.B. Deniz Nakliyat’a tüm istenen belgelerimi tamamlayarak giriş işlemlerimi yapmak üzere Nevzat abinin (Dinçmen) karşısında oturuyordum.

Nevzat abi belgelerimi inceleyerek her şeyin tam olduğunu onaylayarak, “Gördüğüm kadarı ile son iki yılını baş mühendis olarak çalışarak geçirmişsin. Yıllardır bu şirkette çalışan senin sınıf arkadaşların bile henüz baş mühendis olamadılar. Onlara ayıp olmasın diye o yüzden seni bir sefer ikinci olarak göndeririz, dönüşte baş mühendis olarak atamanı yaparız.” dedi. Ben de sorun olmadığını, kabul ettiğimi söyledim.

Bu arada bana, “Geçen günkü gazetelerde senin SAPEN gemisine gittiğini okudum.” dedi. Ben de, “Yok abi, isim benzerliğidir.” dedim. Neyse ki o da üzerinde durmadı.

Böylece tekrar eski yuvama dönmüş, hangi gemiye atanacağımı bekliyordum. Aslında benim bir tercihim yoktu; hangi gemiye verirlerse gider, çalışırdım.

Birkaç gün sonra beni Pendik Tersanesi’nde inşaatı devam etmekte olan, takriben üç ay sonra teslim edilecek K sınıfı sekiz gemiden biri olan KİLİS gemisine atadılar. Ben de zaten daha önceden satın aldığım Fenerbahçe Stadı’nın hemen güneyindeki Zühtüpaşa Mahallesi’nde iki odalı evimde yaşıyordum. O yüzden gemiye gidiş gelişlerim toplu ulaşımla bile kolaydı.

Kızıltoprak’tan banliyö trenine biniyor, tersanenin önünde iniyordum. Pendik Tersanesi uzun yıllar süren inşaat ve yapılanma dönemini henüz tamamlamış, motor ve oksijen fabrikalarını da faaliyete geçirmiş, tam kapasite üretime geçmişti. Sanırım Kilis gemisi tersanenin inşa ettiği üçüncü gemiydi.

Birincisi, 300 ton kaldırma kapasiteli yüzer vinç Barbaros III; ikinci gemisi de özel sektöre yaptığı 10.000 dwt’lik Kınalı isimli kargo gemisiydi. Ancak D.B. Deniz Nakliyat siparişi olan iki adet 75.000 dwt’lik dökme yük gemisi ile siparişi kesinleşmiş, Polonya’ya yapılacak beş adet 26.000 dwt’lik dökme yük gemisi portföyünde yer alıyor, tersanenin en azından beş yıllık çalışma garantisi veriyordu.

Buradaki kadromuz APK (Araştırma, Planlama, Koordinasyon) bölümünden Kaptan İlhan Üner (Kürt İlhan), Şaban Koca ve hâlâ ne işe yaradıklarını bilemediğim, geminin inşaatı boyunca pek de katkılarını görmediğim, belli ki yandaş kadrosundan iki de gemi inşa mühendisi; ayrıca zaman zaman atanan baş mühendisler, üçüncü mühendisler ve makine lostromoları oluyordu.

Genellikle sabah işe gidiyor, akşama kadar yapılan donatımları denetliyor, eksik ya da yanlış yapılanları düzelttiriyor, hummalı bir çalışma devam edip gidiyordu. Tersane yaptığı işlerde genellikle özen gösteriyor, öneri ve ikazlarımızı dikkate alıyor, deneyimli kadrosuyla güzel işler çıkarıyorlardı.

Çevremdeki arkadaşlarımın çoğu evlenmiş, çoluk çocuğa karışmıştı. Aileden ve arkadaşlarımdan gelen baskı ile artık benim de evlenme yaşına çoktan geldiğimi, böyle bir fırsat varken artık evlenmem konusunda baskı yapıyorlardı. Ancak ilk gençlik yıllarındaki evlenebileceğim kız arkadaşlarımın bir kısmı evlenmiş, bir kısmı da uzun süre beklemeyi göze alamadığından ilişkimiz kopmuştu.

Eşimle bir ortak tanıdık vasıtası ile tanıştık. O, Cerrahgil Denizcilik firmasında muhasebede çalışıyor ve en küçük kardeşi de benden beş sınıf küçük meslektaşımdı. Yıldızlarımız barışıktı. En azından denizcinin hâlinden anlar görünüyordu. Bu arada maddi durumumu da oldukça iyileştirebilmiş, yaşam standardımızdan ödün vermeden güzel bir yuva kurabileceğim konusunda güvenim artmıştı.

Biraz inişli çıkışlı ilişkimiz olmasına rağmen evlenmeye karar verdik. Söz, nişan derken geminin inşaatı da hızla ilerliyor, geminin Mayıs ayı başlarında seyir tecrübelerinin tamamlanarak teslim edileceği söyleniyordu.

Tersane müdürü Emrettin Bey, Nisan ayı başlarında öğlen yemeğinden sonra tüm Deniz Nakliyat ekibini, geminin teslimiyle ilgili son detayları görüşmek üzere odasına kahve içmeye davet etti. Biz de bu davete icabet ettik. Kahvelerimiz geldi. Muhabbet ve teknik konular görüşülürken Emrettin Bey’in sekreteri Emel Hanım telaşla odaya girerek, “Emrettin Bey, gemi yanıyor!” diye feryat etmeye başlayınca, hangi gemi diye sorduğumuzda “Kilis yanıyor.” dedi. Hepimiz hışımla yerlerimizden kalkıp doğru rıhtımdaki gemiye koşturduk.

Biz vardığımızda itfaiye zaten yangına müdahale etmiş, yangını söndürmeye çalışıyordu. Yangın tüm yaşam mahallini sarmış, köprüüstü de alevler içinde kalmıştı. Basınçlı su ve köpükle yapılan yangın söndürme çalışması sonuç vermiş ve yangın birkaç saat içerisinde tamamen söndürülmüştü.

Yapılan araştırmada kaptan kamarasının marleyleri döşenirken çalışanlar öğlen paydosu verince muhtemelen sönmemiş bir sigaranın yere atılmasıyla burada kullanılan yapıştırıcı kimyasalın alev almasıyla kontrolsüz bir şekilde yayılıp tüm yaşam mahallini sarmıştı. Öğle paydosunda gemide emniyet görevlileri vardı ama onlar da yaşam mahallinin dışında olduklarından yangını fark ettiklerinde yangın önlenemez bir şekilde büyümüştü.

Sonradan yaptığımız kontrollerde köprüüstü cihazlarının tümü, yaşam mahallindeki elektrik panoları, kablolar, ahşap mobilyalar yanmış, kullanılamaz duruma gelmişti. Makine dairesinde yangın hasarı yoktu ancak sıkılan su ve köpükten dolayı etkilenen bazı cihazlar vardı.

Taşkızak Tersanesi’nde yapılan ve donatım aşamasına gelmemiş eş gemilerden birinin tüm köprüüstü cihazları ve diğer teçhizatları bu gemiye aktarılacak, o gemi için de yeniden sipariş verilecekti. Tüm bu işlemler geminin tamamlanmasını üç ya da dört ay geciktirecekti.

Biz 27 Haziran 1985 tarihine Beyoğlu Evlendirme Dairesi’nden nikâh için gün almış, evlilik hazırlıklarına başlamıştık. Yangın sonrası yapılan incelemelerde tersane, ihtiyaç duyulan tüm teçhizatı diğer tersaneden tedarik etmiş, hızlı bir şekilde donatıma geçmişti. Makine dairesinde hasar gören ya da yangın söndürme sırasında etkilenen teçhizatın elden geçirilmesine nezaret ediyorduk.

Haziran ayı başlarında gemi neredeyse tamamlanmış, liman testlerine geçmiştik. Ufak tefek aksaklıklara rağmen liman testlerini, geminin bağlı olduğu klas kuruluşu ABS (American Bureau of Shipping) sörveyörlerinin de katılımıyla başarılı bir şekilde tamamladık.

Nikâh tarihinden 3 gün önce seyir tecrübelerine başladık ancak ben bir haftalık evlilik izni alarak izine ayrıldım. Böylece seyir tecrübelerinin geri kalanına katılamadım.

Nikâh sonrası eşimle kısa bir balayı yaparak tekrar gemiye katılmadan önce D.B. Deniz Nakliyat’ın Fındıklı’daki merkez ofisine uğrayarak benim gemimin de enspektörü olan Nevzat ağabey ile görüşmek istedim. Kendisine, neredeyse bu gemide sekiz aydır ikinci mühendis olarak görev yaptığımı, artık baş mühendis olarak sefer yapmayı hak ettiğimi söylediğimde, bana bu şirkette mezuniyetinden beri çalışan devre arkadaşlarımın bile henüz baş mühendis olamadığını, eğer bana baş mühendislik verirlerse onlara haksızlık olacağını söyledi.

Ben de şirkete girerken bana söz verdiğini, bir sefer yaptıktan sonra hemen baş mühendis olarak atanacağıma dair mutabık kaldığımızı hatırlattım. Aksi durumda hemen istifa edeceğimi belirttim. O da bana, “Evet, sekiz aydır bu gemidesin ama hiç sefer yapmadın. Bu sefer ikinci olarak gitmeni; şeklen bu gemiye atanabilecek ihtiyatta olan dört baş mühendisten birini seçebileceğini, benim de meydancı ikinci olarak baş mühendis statüsünde bir sefer yapmanı” teklif etti. Bu makul bir teklifti ve kabul ettim.

İhtiyatta olup da atanma bekleyen beş baş mühendis adayları içinde Recep Türkmen zaten sınıf arkadaşımdı ve en başından beri bu şirkette çalışıyor ve ilk kez baş mühendis olarak görev yapacaktı. Tabii ki onun gelmesi çok uygun olacaktı. Ayrıca yedi sene önce Keban gemisi ile birlikte bir Amerika seferi de yapmıştık.

Bu gemi kontinant (Avrupa) hattında hızlı seferler yapabilecek, o günlerin şartlarında askerî ağır yükleri de taşıyabilecek, devlet tersanelerine sipariş verilen sekiz gemiden biri olup modern seyir cihazları ile donatılmıştı. Ana makinesi Hollanda üretimi 6000 beygir gücünde Stork Werkspoor Diesel marka 8TM410 modeli olup üç adet dizel jeneratör Pendik yapımı, Pendik Sulzer marka 5AL25/30 modeli, her biri 1000 beygir gücünde kompakt makinelerdi.

Ayrıca henüz zorunlu olmayan ancak gelecekte zorunlu olacak sewage (evsel sıvı atık) arıtma ünitesi, incineratör (katı ve sıvı atık yakma) gibi cihazlar bulunuyor; tamamen otomatik, adamsız makine dairesi gibi özellikleriyle öne çıkıyordu.

Geminin kadrosu da seyir tecrübeleri sırasında tamamlanmıştı: Kaptan Ersen Hansoy, ikinci kaptan Kenan Ünlütürk, üçüncü kaptan Tevfik; üçü de askerî bahriye kökenli; telsiz zabiti Ramazan Bey, makine zabitleri Mücahit Özcan, Cumhur Yayla, elektrik zabiti Atilla… Hatırladıklarım bunlar.

Sonraki seferlerde epey değişiklikler oldu tabii ki.

Seyir tecrübeleri tamamlanmış, gemi teslim alınmış, Pendik’ten Kumkapı’ya gelerek demirledik. Yakıt, kumanya ve diğer ihtiyaçların ikmali için üç gün bekledik. Seyir tecrübelerine katılan geminin ana makine imalatçısı Stork Werkspoor Diesel firmasından Hollandalı garanti mühendisi gemiden ayrılmak zorunda kalmış; yerine o anda mühendis gönderilemeyeceğini ancak Rotterdam varışında gelebileceğini şirkete bildirmişler. Şirket de bu şekilde gidip gidemeyeceğimizi soruyordu.

Neredeyse her cıvatasına aşina olduğum ana makine ve diğer yardımcıları sorunsuz götürebileceğime, olası arıza ve olumsuzlukları rahatlıkla giderebileceğime olan inancımdan dolayı sorun olmadığını, bu şekilde sefere çıkabileceğimizi kendilerine ilettim.

Muhtemelen İngilizlerden gelen ve hâlen uygulanmakta olan adete göre geminin ilk seferinde (maiden voyage) gemide kadın olması uğursuzluk getirirmiş. Bu yüzden ben de eşimi sefere götüremiyordum. Olsun, zaten gemilerin ilk seferleri biraz sıkıntılı olabilir; sık arızalar yaşanabilir ve çok mesai harcamak gerekebilirdi.

Boş olarak Kumkapı’dan Rotterdam’a doğru sefere başladık. Bu seyir takriben on gün kadar sürerdi. Yaz ayları olduğu için fırtına, deniz domuz gibi kötü etkenler olmadığından önemli bir arıza da yaşamaz isek rahat bir yolculuk olacaktı.

Daha ikinci günde gündüz vakti çalan alarmlarla birlikte ana makine stop etti. Kısa bir araştırmadan sonra alarm ve monitoring sistemde bir sigortanın atmış olabileceğini fark ettim. Kontrol tablosunun altındaki sigorta panosundaki arızalı sigortayı bulup değiştirerek yolumuza devam ettik.

Şimdi düşünüyorum da, nasıl bu kadar çabuk düşünerek arızayı tespit edip bulabilmiştim, şaşıyorum. Üç gün sonra yine alarmlarla birlikte makine minimum devre düştü. Bu kez arıza, makinenin arkasında kranktan hareket alan, belli zaman aralıklarla yüksek basınçlı (160 bar), çok düşük volümlü push rod (valf iticileri) ve rocker arm (valf çatalları) gibi eksenel hareket eden parçaların sürtünme yüzeylerine ve yataklarına yağ gönderen pompayı işaret ediyordu ancak pompanın çalışmasında bir anormallik görünmüyordu.

Fakat basınç 50 barı geçemiyor, hemen düşüyordu. Bu da akla devrede kaçak olabileceğini getiriyordu. Devreyi takip ettiğimde dağıtım hatlarından birinin, makinenin önünde sintine sacları hizasında bulunan basınç ve zaman sensörüne gittiğini, bu cihazın körüğünün patladığı ve yağ sızdırdığı anlaşıldı.

Bizim yağcılardan biri de bu kaçağı fark etmiş; haber vermek yerine sızıntının altına bir teneke kutu bağlamıştı. Yenisini arızalı olan sensörle değiştirerek yolumuza devam ettik.

Her gün çalan alarmlarla uğraşıyor, birçoğu yeniden ayar gerektiren veya parametrelerde ufak değişikliklerle halledilen konular oluyordu. Bunlar, bir geminin ilk seferinde karşılaşılabilecek olağan durumlardı. Gittikçe alarmlar azaldı ve gemi normal düzenine oturdu.

Nihayet Rotterdam’da yük alacağımız rıhtıma emniyetli bir şekilde bağlandık. Üç gün süren yükleme sırasında bazı bakım ve ayar işleriyle uğraştık. Bu arada SWD’nin elemanı Phil gemiye katıldı.

Buradan Almanya’nın Bremen Limanı’na bir günlük seyir sonrası vardık. Burada da yükleme işlemleri bir hafta kadar sürecekti. Phil evine gitmek için izin istedi. Ana makine ile herhangi bir işimiz olmadığı için gidebileceğini, acente ile temas kurarak geminin hareketinden önce gemiye katılmasını rica ettim.

Bremen’de yükleme işlemlerini tamamladıktan sonra Polonya ile daha önceden yapılan ticaret anlaşması gereği Denizyolları için üç gemilik feribot inşasının ilk iki gemisi Ankara ve Samsun, Polonya’da inşa edilmiş; üçüncü gemi olan İskenderun Türkiye’de inşa edilmekte ancak tüm ekipmanlar Polonya tarafından sağlanmakta olduğundan biz de o gemiye ait ekipmanları yüklemek üzere Gdansk’a doğru hareket ettik.

Kiel Kanalı’nı geçtikten kısa bir süre sonra Gdansk Limanı önlerinde demirledik. Rıhtımlarda boş yer olmadığı için birkaç gün demirde bekleyeceğimiz söylendi. Üçüncü günün sonunda yanaşacağımız bilgisi geldi. Pilot gelmeden bir saat önce makineyi hazırlamaya başladık ancak ana makineyi prova etmek istediğimizde makinenin ilk hareket havası ile hiç dönmediği, hava çakıldığında “çoss” diye bir ses çıkardığı görüldü.

Garanti mühendisi Phil, ilk hareket hava valflerinin birinin ya da birkaçının tutmuş olabileceğini, bu yüzden kaverlere (silindir başlıkları) gömülü olan starting valflerin (ilk hareket valfleri) durumunu görebilmek için tüm kaverleri birer birer açmamız gerektiğini söyledi.

Böyle bir işi tamamlamak neredeyse iki gün sürerdi. Bense distribütör (dağıtım) valflerinden şüpheleniyordum. Bu yüzden nasıl bir yol izleyeceğimiz konusunda aramızda sert tartışmalar yaşandı ve sonunda ben kendisine, her ne kadar garanti mühendisi olsa da geminin sahibi biziz ve öncelikle bizim sözümüzün geçeceğini, isterse arıza giderilinceye kadar makine dairesinden çıkabileceğini sert bir dille ifade ettim. O da “Ne hâliniz varsa görün.” der gibi sinirli bir şekilde makine dairesini terk etti.

Ben de hemen işe koyuldum. Makineyi çalıştırmak istediğimizde havanın sesinden ve makinenin davranışından distribütör valflerden starting valflere doğru akış olmadığını fark ettiğimden distribütör valfleri söküp birer birer temizleyip yağlanması gereken yerleri yağlayarak yerlerine monte ettim. Herhangi bir arıza ya da kırılma, dökülme gibi belirti yoktu.

Ancak buranın aşırı nemli havası, uzunca bir bekleyiş, bu hassas valflerin tutmasına sebep olmuş olabilirdi. Nitekim montaj sonrası ilk hava çakmamızla makine çalıştı. Birkaç kez tekrar denediğimizde hiçbir sorun yoktu. Bu iş bana bir, bir buçuk saatlik zamana mal olmuştu.

Köprüüstüne haber vererek hazır olduğumuzu, istedikleri zaman yanaşma manevrasına başlayabileceklerini bildirdim. O gün öğleden sonra Gdansk Limanı’nda bir rıhtıma emniyetli bir şekilde yanaştık ve hemen yükleme işlemleri başladı.

Akşam yemeğinden sonra sakonda Phil yanıma gelerek arızayı giderdiğimden dolayı tebrik etti. Eğer tüm kaverleri alsaydık bu muhtemelen iki gün sürecek bir işlem olacak ve bir sonuç elde edemeden arızayı başka yerlerde arayacaktık, dedi. Ben de kendisine, sizler iyi birer tasarımcı ve imalatçı olabilirsiniz ancak bizler de işletmeci olarak yılların verdiği tecrübe ve bilgi birikimimizle makinelerin dilinden iyi anlarız, demiş ve olayı tatlıya bağlamıştık.

Gdansk Limanı’nda dört günde yükleme tamamlandı ve Türkiye’ye doğru yola çıktık. On gün süren sorunsuz bir yolculuktan sonra Haydarpaşa Limanı’na tahliye için yanaştık. Recep, başka bir gemiye gönderilmek üzere gemiden ayrılmış ve ben baş mühendis olmuştum. Bu sefer onun için de benim için de güzel bir sefer olmuş, istemeyerek de olsa gemiden ayrılmıştı.

Müteakip sefer de yine kontinant olacak ama bu sefer eşimi yanımda götürebilecektim.

Eşim gemiye katıldıktan sonra sırasıyla Derince, İzmir ve Mersin limanlarından yük aldıktan sonra güzel bir havada Akdeniz’e açıldık. Yemekler güzel, eşim hayatından memnun bir şekilde, pek sallanmadan gidiyorduk. Yemeklerimizi genelde diğer zabitan rahatsız olmasın diye kamaramızda yiyorduk. Eşimi bir kez makine dairesine indirdiğimde aşırı gürültü ve titreşimlerden rahatsız olduğundan kısa sürede yukarı çıktık. Çalışma koşullarımızı çok zorlu bulmuş ve ağzından, “Denizcinin kazandığı para hakikaten helalmiş.” sözleri dökülmüştü.

Beş gün sonra Cebelitarık Boğazı’nı geçmiş, Atlantik Okyanusu’na girmiştik. Hava aniden sertleşmiş, kuvvetli yalpalar oluşmaya başlamıştı. Eşim alışık olmadığı için deniz tutmuş, yemeden içmeden kesilmiş, yataktan kalkamaz olmuştu. Sadece haşlanmış patates püresi yiyebiliyordu. İlk varış limanımız olan Belçika’nın Anvers Limanı’na kadar olan beş günlük yol boyunca toplasan dört beş kilo patates yiyebilmişti.

Varışta kendine gelmiş, daha sonra ben de kendisini iyi bir restoranda akşam yemeğine çıkarmıştım. Anvers sonrası limanlar Rotterdam ve Bremen oldu. Kardeşim ve ailesinin yaşadığı Hamburg’a gemi ile gitme olasılığımız kalmamıştı. Biz de eşimle birlikte son liman olan Bremen’den Hamburg’a trenle giderek iki gün onlarda misafir olmuştuk.

Bremen’den kalktıktan sonraki limanımız yine Haydarpaşa idi. Yolculuk, gelirken yediğimiz havaların ve sallantıların aksine şansımıza hep sakin sularda geçti. Varacağımız gün yine hava çok güzel, sakin, açık bir havada Marmara Adası’nın kuzeyinde Haydarpaşa’ya doğru yol alırken eşimle öğlen yemeğimizi yemiş, kahve içiyorduk.

Lumbuzdan baktığımda önümüzde büyük bir Sovyet tankerinin gitmekte olduğunu gördüm. Biz o gemiye göre daha hızlı olduğumuzdan, uzakta olmasına rağmen gittikçe yaklaşıyorduk. Bu arada ikinci kaptan ve bazı gemicilerin baş tarafta yanaşma için hazırlık yaptıklarını görebiliyordum. Hemen yanımızdaki kaptan kamarasından da biraz rahatsız olduğu için kaptanın ara sıra öksürük seslerini de duyabiliyordum.

Muhtemelen onlar da tehlikeli biçimde yaklaşmakta olduğumuz önümüzdeki gemiyi görüyorlardır, ya rota değiştirirler veya yol keserler diye düşündüm.

Vardiya, üçüncü kaptan vardiyasıydı ve üçüncü kaptan yalnız başına köprüüstündeydi. Dümen otomatik pilotta ve makine kumandası da köprüüstündeydi ancak çatışmaya birkaç gomina (denizcilikte kullanılan uzunluk ölçü birimi, 1 gomina = 185,22 m) kalınca fırlayıp bir kat yukarıda olan köprüüstüne girdiğimde üçüncü kaptanın ne yapacağını bilmez hâlde şoka girdiğini gördüm.

Hemen makine kumanda kolunu ağır yola alarak yol kestim; böylece çatışma önlenmiş oldu. Tabii vibrasyon ve ses kesilince herkes köprüüstüne koştu. Kaptan kendini iyi hissetmediği için yatak kamarasında uzanmış, ikinci kaptan ise işe daldığından durumun vahametini anlayamamıştı. Burada üçüncü kaptan da çekindiği için inisiyatif kullanamamıştı.

Güpegündüz, açık bir havada, şartların en iyi olduğu bir zamanda neredeyse başka bir gemiye bindiriyorduk ya; bu olay gece olsaydı ya da sisli bir havada görüşün az olduğu bir zamanda olsaydı çatışmayı önleyemezdik herhâlde.

Yine böyle kontinant seferi yapmak üzere İstanbul’dan hareket etmiş, İzmir, İskenderun ve Mersin limanlarına uğramış, en son Mersin Limanı’ndan hareket etmiş, Akdeniz’de Avrupa’ya doğru yol alıyorduk. Muhtemelen Taşucu açıklarındaydık. Bir önceki gün tüm acil durum ve can kurtarma araçlarını test ve kontrol etmiştik.

Dikkatimi en üst güvertede bir bölmede bulunan acil durum jeneratörünün yakıt tankında, zaman zaman test için çalıştırıldığından seviyenin oldukça düştüğü; yakıt tankının doldurulması gerektiği çekti. Yakıt transfer devresi makine dairesinin üzerinde bacaya doğru uzanıyor, sonra da yakıt tankına giriyordu. Yakıt tankında dönüş devresi yapılmadığından aşağıda pompa çalıştırıldıktan sonra bir kişinin tankın dolmasına yakın telsizle aşağıya, pompayı durdurmak için haber vermesi gerekiyordu.

Ben de aşağıda hazırlıkları yapmış, bir kişiyi telsizle acil durum jeneratörünün bulunduğu bölmeye göndermiştim; doldurma devresini ve valfleri buna göre ayarlamış, pompanın başlama düğmesine basmıştım. Ancak belki yirmi saniye sonra tam yol çalışmakta olan ana makinenin üzerine şemsiye gibi mazot akmaya başladı. Hemen pompayı durdurup kontrol odasına koştum ve makineyi, nasıl olsa açık denizde olduğumuzu bilerek, çok ağır yola aldım.

Şansımız varmış ki sıcak egzoz manifolduna ve diğer sıcak bölgelere dökülen mazot alev almadı. Aklıma yedi sene önce, ben Mersin’de Sancaktar çıkarma gemisinde yedek subay askerlik hizmetimi yaparkenki olay geldi.

Deniz Nakliyat’ın Namık Kemal gemisi bizim gibi Mersin’den kalkıp Avrupa’ya doğru yol alırken Taşucu açıklarında seyrederken yaşam mahallinde yangın çıkmış, o sırada gemide görevli olan sınıf arkadaşlarım Şehrali Kömürcü ve Ümit Akcan canlarını zor kurtarmışlardı. Sahip oldukları her şey yanıp kül olmuştu. Gemide de neyse ki denize atlayıp kaybolan bir kişi haricinde başka can kaybı ve ciddi yaralanma olmamıştı. Gemi daha sonra çekilerek Mersin Limanı’nda bir rıhtıma bağlanmış, kumanyası bozulmasın diye filodaki askerî gemilere dağıtılmıştı. Bu gemi daha sonra İstanbul Taşkızak Tersanesi’ne çekilerek yeniden tamir edilmiş, benim de zamanında staj yaptığım okul gemisi özelliği iptal edilerek daha uzun yıllar hizmette kalmıştı.

Tüm yakıt artıklarını temizleyerek tekrar makineye tam yol vererek yolumuza devam ettik. Yaptığımız incelemede bacanın içine doğru uzanan dikey yakıt devresi borularının flençine (birleşim noktası), tersane boru işçilerinin tam conta koymak yerine conta parçaları koymalarından kaynaklanmış olduğunu gördük. Muhtemelen tersanede inşaat sırasında borucular, boru uzunluklarını ve bağlantıları ayarlamak için bu işlemi sıkça yaparlar. Ancak işleri bitip son bağlantıları yaparken bu conta parçaları yerine uygun contalar konması gerekirdi. Nedense burada unutulmuş ve atlanmıştı. Yakıt tankı da tersanede dışarıdan doldurulduğu için farkına varılamamıştı. Bir conta yüzünden koca gemi ve bizler cayır cayır yanabilirdik.

Doldurma devresi ve bağlantı contaları gözden geçirilip gerekli düzeltmeler yapıldıktan sonra tankı doldurabilmiştik ancak hâlâ bir eksiklik vardı: Üst seviyeden bir dönüş devresi ve taşıntı gözetleme camına kadar bir hat çekilmesi gerekiyordu. Bunun için altı aylık garanti bakımlarında yapılmak üzere not alındı. Çünkü dönüş devresi olmadan yapılacak dolumlarda her zaman yakıt taşırma riski vardı ve bu da olumsuz durumlar yaratabilirdi.

Garanti tamirine kadar geçecek sürede oldukça ciddi sorunlarla karşılaşmış ve bunları tekrar yaptırmak üzere not alıyordum. Bunlar arasında en önemlisi, ana makine yakıt pompalarını besleyen yakıt hattıydı. Normalde 6 bar basınçla çalışan bir hat olmasına rağmen 4 bar ile 6 bar arasında sürekli ve sık oynamalar yapıyor, bu da yakıt besleme devresine ani şoklar gönderdiğinden devrenin her an patlama riski vardı. Ben de devrenin en ucuna air vessel (hava tüpü) bağlatmaya karar verdim ve 6 aylık garanti tamirinde isteğim uygun bulunarak yapıldı.

Burada amaç, tüpün alt yarısı yakıt, üst yarısı hava olunca basınç dalgalanmalarına karşı yastıklama sağladığından bu hatta şok ve titreşimler ile basınç dalgalanmaları yok olmuştu.

Garanti tamirinde yapılmasını istediğim önemli işlerden birisi de hava kompresörleri idi. Konumlarından dolayı çalışmaları sırasında aşırı vibrasyona sebep oluyorlardı. Kompresörler ana makinenin arka tarafında, ortada asma bir platforma konmuşlardı. Bu platformda bulunan elektrik panolarına ve diğer cihazlara vibrasyondan dolayı zarar veriyorlardı. Ya kompresörleri alt katta, zemini sağlam olan bir yere taşımak ya da bulundukları yerde altlarına 40 mm kalınlığında braketlerle desteklenmiş saçtan bir zemin hazırlatmaktı. Garanti tamiri sırasında ikinci seçenek tersane için daha kolaydı ve böyle de yapıldı. Vibrasyon tabii ki tam olarak kesilmedi ancak dikkate değer biçimde azaldı.

Bir diğer önemli hata da ana makine yağlama yağı kulerine (soğutucu) dirsekli giriş borusu kasıntılı bağlandığından ve devrede kompansatör (esnek bağlantı) de bulunmadığından borular kaynak yerlerinden çatlıyor ve yağ kaçırıyordu. Birkaç kez durup tamir edip yolumuza devam ettik ancak uzun vadede sıkıntı yaratacağından bu devrenin de yenilenmesini talep ettim ve bu da garanti tamiri sırasında yapılarak sorun tamamen çözülmüş oldu.

Bu ve buna benzer yaşayıp gördüğümüz onlarca olumsuz durumu garanti tamirleri sırasında hallettik ve yolculuklarımız rahat ve sorunsuz geçmeye başladı.

Kasım ayı ortalarında yine alışılmış İstanbul, İzmir ve Mersin limanlarından sonra Bremen ilk limanımız olacak şekilde seyre başladık. Akdeniz’i güzel havalarda geçtik. Cebelitarık’tan çıkınca biraz sallanmaya başladık; sanki Biscay Körfezi’nde havaya yakalanacağımız şeklinde korkumuz vardı. Telsiz zabitinin sürekli aldığı hava raporlarına göre çok ani değişimler oluyor, kısa süreli de olsa şiddetli fırtınalar bazı bölgeleri etkiliyordu.

Bizim şansımıza Biscay Körfezi’nde hava sakinleşmiş, şiddetli fırtınalar kesilmiş, biz de Manş Denizi’ne akşam saatlerinde girmiştik. Hızlı bir gemi olduğumuzdan önümüzde Bremen’e varmak için bir buçuk günden daha az zaman kalmıştı. Akşam yemeğinden sonra salonda biraz muhabbet ettikten sonra kaptan kamarasına davet etti. Oturup bir şeyler içip muhabbet ederken açık olan VHF (Very High Frequency) telsizi 16’ncı kanaldan İngiliz ve Fransız sahil radyoları tüm denizcileri uyarıyor; Hollanda’nın kuzeyinde çok şiddetli fırtına oluşabileceğini ve gemilerin denize çıkmamalarını, gerekirse uygun yerlere demirlemelerini öğütlüyor ve bu çağrıyı sık sık yineliyorlardı.

Gece 22.30 civarıydı ve ortalık sakin, fırtınasız, güzel bir denizde ilerliyorduk. O sırada İngiltere’nin güney sahilleri olan Torbay önlerindeydik. Kaptana, “Ne diyorsun, bu uyarıları dikkate alıp sığınmayı düşünüyor musun?” diye sorduğumda, sanırım gerek yok, zaten bir buçuk günlük yolumuz kaldı, üstelik hızlı gemiyiz, geçer gideriz, dedi. Ben de, “Kaptan sensin, sen bilirsin.” dedim.

Bir süre sonra uyumak için kamarama geçtim fakat içim rahat etmedi. Günlük kıyafetlerimle makine dairesine indim ve makine dairesinde gevşek ya da boşta kalabilecek malzeme veya ekipmanların deniz bağlarını kontrol ettim. Uygun olmayanları vardiyecilere yeniden bağlattım. Çalışan cihazları da kontrol edip emin olduktan sonra uyarı levhasına da tüm vardiyecilerin dikkatli olmasını, gerekmedikçe kontrol odasından çıkmamalarını, en ufak şüpheli bir durumda beni aramalarını yazıp kamarama çıktım ve yatağıma uzandım.

Ancak hemen uyuyamamıştım. Bir ara dalmışım fakat kuvvetli bir yalpada uyandım. Yataktan kalkarak ışığı yakmadan önümdeki lumbuz perdelerini aralayarak dışarı baktığımda rüzgâr uğulduyor, deniz üstünde köpükler ve iskele baş omuzluktan vuran iri dalgaların siluetleri seçilebiliyordu. Demek ki İngiliz ve Fransız meteoroloji uzmanları yanılmamış, o yüzden sık sık uyarı yapmışlardı. Artık Manş Denizi’ni geçmiş, Belçika ve Hollanda’nın kuzeyinde açık denizde yol almaya çalışıyorduk.

Tekrar yatağıma dönerek uyumaya çalıştım. Çünkü önümüzdeki saatlerde olumsuz durumlara karşı dinlenmiş ve zinde olmalıydım. Fırtınanın uğultusu ve sallantılar gittikçe artıyordu. Yarı uyur vaziyetteyken telefonum çaldı. Saate baktığımda sabaha karşı üç otuza yaklaşıyordu.

Arayan kaptandı. Kısık bir sesle, “Çarkçıbaşım, köprüüstüne gelebilir misin?” dedi. Ben de, “Hemen giyinip geliyorum.” dedim. Giyinip köprüüstüne çıktığımda kaptan ve telsiz zabiti harita kamarasında son alınan hava raporunu gösteriyorlar: 9, 10, hatta zaman zaman 11 kuvvetinde bir fırtınanın bölgemizde hüküm sürdüğünü yazıyordu.

Telsiz zabiti, 50’li yaşlarındaki Ramazan Bey, bize göre deniz tecrübesi çok daha fazla olan deneyimli bir denizci olmasına rağmen şaşkın ve tedirginlik içerisinde olduğunu fark ettim. Kendi aramızda panik yapmamaya ve personele durumun vahametini belli etmemeye karar verdik.

Artık fırtınanın ortasında, sığınacak bir yerimiz olmadan fındık kabuğuna dönmüştük. Dümen otomatik pilottan çıkarılıp ele alınmış, dümende bir gemici dümen tutuyordu. Ağır denizlerden dolayı sık sık overload (aşırı yük) alarmı yanıp sönüyor, gemici gemiyi rotada tutmakta zorlanıyordu.

Bir süre sonra gemici, “Dümen dinlemiyor, galiba dümen makinesi çalışmıyor.” dedi. Dümen müşirine baktığımda hareket etmediğini, bir noktada takıldığını gördüm. Hemen diğer dümen makinesini devreye aldım ve tekrar rotamıza dönmeye başladık. O sırada vardiyada olan ikinci mühendis Mücahit Özcan’ı arayarak hemen dümen dairesine gitmesini, benim de üzerimi değiştirip iş tulumu giyerek geleceğimi söyledim.

Dümen dairesine indiğimde çalışmayan dümen makinesinin hidrolik pompasının kazıklandığını, hiç dönmediğini gördük. Hemen dümen hidrolik pompasını söktüğümüzde, selenoid valflere kumanda eden yüksek mukavemetli çelik malzemeden yapılmış pimlerden birinin kırılarak hidrolik sisteme girdiğini, sistemde filtre olmadığından hidrolik pompaya kadar geldiğini, pompa rotorunun da sert malzemeden yapılmış pim parçasını ezemediğinden rotora ciddi hasar vererek kazıklamış olduğunu gördük.

Bu durumda bizim de yapacak pek bir şeyimiz kalmamıştı. Ayrıca çalışan diğer dümen makinesinin arıza yapmaması için dua ediyor, onun pimlerinin de benzer şekilde kırılması hâlinde yüzen bir şamandıradan farkımız kalmayacağının dehşetini yaşıyorduk.

Sabah olup da gün aydınlanmaya başlayınca fırtınanın azametini ve dalgaların büyüklüğünü daha iyi görebiliyorduk. Baş bodoslamada ve bordada patlayan dalgalar korkunç bir görüntü sergiliyordu. Makine tam yol çalışmasına rağmen pek fazla yol alamıyor, zaman zaman da sığlıklara doğru sürükleniyorduk. Avrupa’nın en yoğun deniz trafiği olan bu bölgesinde neredeyse hiç gemi görünmüyordu.

İskele bordamızda, uzaklarda büyük bir dökmeci geminin dalgalarla boğuştuğunu zar zor görebiliyorduk. Öğlen civarında tam karşımızda bizden biraz daha küçük bir geminin bize doğru yaklaşmakta olduğunu, hatta VHF’ten bize çağrı yaparak bizim rotamızı biraz sancağa almamızı, kendisinin yaşadığı tehlikeli durumdan dolayı rota değiştiremediğini yalvarır şekilde ifade eden bir Danimarka gemisiydi. Biz de rotamızı biraz sancağa alarak çatışma rotasından çıktık ve bir süre sonra bayağı yakın bir şekilde geçiş yaptık.

Akşamüstüne doğru hava biraz kalır gibi oldu. Hem biraz rahatlamış hem de rotamıza dönerek daha hızlı yol almaya başladık. Hava kararmadan Bremerhaven önlerine, pilot alma mahalline gelmiştik ancak pilotun bu havada gemiye çıkması olanaksızdı. Onlar da bizi telsiz talimatları ile yönlendirerek Weser Nehri’ne giriş yaptık.

Kanala girdikten biraz sonra pilot gemiye çıktı ve nehirde ilerlemeye başladık. Bremen’e kadar daha sekiz saatlik yolumuz vardı. Olsun, zor olanı başarmış, sıkıntılar bitmişti. Gece yarısından sonra Bremen’de yük alacağımız rıhtıma bağlandık.

İlk işim diğer dümen makinesinin selenoid valf pimlerine bakmak olmuştu. Her ikisi de eğilmiş, kırılmak üzerelerdi. Elimizde bulunan diğer yedeklerle değiştirdim. Zaten her uzun seyirden sonra bunları kontrol ediyor, genellikle eğrilmiş ya da aşınmış oluyorlardı. Bu yüzden elimizde bolca yedek vardı. Takribi 40 mm uzunluğunda, 4 mm çapında çivi gibi şekilli bu sert çelik malzemeden yapılmış olan bu pimler her şeye rağmen çabuk aşınıyor veya eğiliyorlardı. Bu yüzden dümen makineleri şiddetli fırtınalarda son derece güvenilmez oluyorlardı.

Her zaman bu limanda alışveriş yaptığımız, gerekli yedek parça, kumanya veya diğer malzemeleri tedarik eden Gebruder Shoemaker firmasının Türk temsilcisi Hüsnü gemiye geldi. İlk işim kazıklamış olan dümen makinesi hidrolik pompasını ve numune pim vererek iyi bir atölyede tamir edilmesi ve numune pimden on adet, en sert çelikten, aşınmaya ve kırılmaya mukavim yapılmasını ve diğer isteklerimizi kendisine ilettim.

Üç gün sonra Hüsnü, tamir edilmiş pompa ve yeni yapılmış pimler ile gemiye geldi. Hemen pompayı yerine bağlayarak test ettik. Gayet iyi görünüyordu. Yaptırdığı pimler de elimizde olanlara göre daha iyiydi. Bunları da yeniledim.

Bremen, Rotterdam, Anvers limanlarından sonra az bir yük almak üzere İspanya’nın Aviles Limanı’na uğradık. Nispeten sakin havalarda Türkiye’deki ilk tahliye limanımız olan Mersin’e yılbaşından bir hafta önce demir attık.

Genelde Avrupa limanlarından gelişte Türkiye’deki ilk limanlar İstanbul ve Derince olur, daha sonra İzmir, Antalya, Mersin ve İskenderun limanlarına uğranılırdı ama bu sefer sonunda Pendik Tersanesi’nde 6 aylık garanti tamirine gireceğimiz için tahliyeler güney limanlarından başlamıştı.

Yılbaşından üç gün önce yanaştık. Kaptan, 2. kaptan ve ben eşlerimizi de Mersin’e getirtmiş, yeni yıla girişimizi de Mersin Orduevi’nde hep beraber kutlamıştık.

Ocak ayı ortalarında tüm yüklerimizi tahliye etmiş ve boş vaziyette Pendik Tersanesi’nde 6 aylık garanti kapsamında tamir ve bakımlar için rıhtıma bağlamıştık. Daha önce bulduğumuz ve not aldığımız aksaklıklar, eksikler ve iyileştirmeler için raporlar tutup önceden tersaneye bildirilmiş ve tersane de buna göre hazırlıklarını yapmıştı. Yanaşır yanaşmaz hızlı bir tempo ile çalışmaya başlamışlar, istediklerimizi yapıyorlardı. Yine de tüm bu işleri tamamlamak bir aydan fazla sürdü.

Şubat ayı sonlarında tersaneden çıkmış, ilk yükümüzü almak üzere Bandırma’ya hareket etmiştik. Bu limanda büyük fıçılar içerisinde altı bin ton kadar Libya’nın Trablus şehrine götürmek üzere salça yükledik. Nüfusu o sıralarda beş altı milyon olan bu ülkenin bu kadar salçayı ne kadar zamanda tüketeceğini düşündüm. Gerçi neredeyse tüm Arap ülkelerinde yemekler bol baharatlı ve salçalı yapılıyordu. Kaddafi’nin ülkesi petrol gelirleriyle zenginleşmiş, çölde yaşayan bedevi kabilelere bile büyük şehirlerde bedava apartman daireleri verilmiş, şehirlerde yaşamaya zorlanmış; halk eski alışkanlıklarından kurtulamamış, balkonlarında keçi besliyorlardı.

Buradaki tahliyemizi tamamladıktan sonra yine boş olarak alışılmış Avrupa limanlarına doğru yol aldık. Garanti tamirlerinden sonra eksikler ve sorunlu ekipmanlar halledilmiş, artık pek fazla sorunlar yaşamadan seferler yapıyorduk.

Mayıs sonlarında eşim doğum yapacağı için izin alarak gemiden ayrıldım. Yerime tecrübeli bir baş mühendis olan Şemsettin Özyapar geldi. Eşim Haziran ayının ilk haftasında ya da biraz sonrasında doğum yapacaktı.

Bir ara Bakım Onarım Destek Müdürlüğü’ne uğradığımda Makine Baş Enspektörü Ünver abi (Bozkurt), ana makine imalatçısı SWD’nin Amsterdam’daki merkezlerinde bu makineleri kullanan operatörler için bir haftalık bir eğitim programı hazırladıklarını ve benim de gitmem gerektiğini söyledi. Ben de eşimin doğum yapacağını, doğum sırasında yanında olmam gerektiğini, bu yüzden gidemeyeceğimi söylediğimde, “Doğum ne zaman?” diye sordu. Ben de “Haziran ayının ilk haftası veya biraz sonrası.” dediğimde, “İyi ya, bu eğitim de ayın on beşinde başlıyor ve bir hafta sürecek.” dedi. “Hem doğumda eşinin yanında olursun hem de doğum sırasında yaşayacağın sıkıntılardan da biraz olsun sıyrılırsın.” dedi. Ben de eşimle konuştuktan sonra bu eğitime gidebileceğimi bildirdim.

Ancak geçen sürede doğum sancıları tutan eşimin vakti geldiğini sanarak iki kez hastaneye gitmemize rağmen doğum gerçekleşmemiş, iki seferinde de doğuma biraz daha var denilerek eve gönderilmiştik. Nihayet 14 Haziran akşamı doğum sancıları tutunca tekrar hastaneye gittik. Yapılan muayenelerde doğumun her an gerçekleşebileceğini söylediler.

15 Haziran sabahında Amsterdam’a gidecek uçakta biletlerimiz alınmış, otel rezervasyonlarımız yapılmış; ben de valizimi buna göre hazırlamış, doğum sonrası havaalanına giderim diye planlamıştım ancak gideceğim saate kadar doğum gerçekleşmemişti. Eşimle konuştuğumda, nasıl olsa yanında ablası ve ablasının kızı olduğunu, benim gitmemde sakınca görmediğini söyledi. Ben de hastaneden ayrılarak havaalanına gittiğimde ilk işim hastaneyi aramak olmuştu. Ablası ile görüştüğümde eşimi doğumhaneye aldıklarını, her an doğum yapacağını söyledi.

Biz bu arada uçağa binmiş, iki buçuk saat süren yolculuktan sonra Amsterdam’a varmıştık. Yine telefona sarılıp hastaneyi aradığımda eşimin sezaryen ile oğlumuzu dünyaya getirdiğini öğrenmiş oldum. Aynı zamanda bugün Babalar Günü’ydü. Gruptaki arkadaşlara söylediğimde hepsi beni tebrik ettiler. Ben de onlara otele vardığımızda birer içki ısmarlayarak kutlama yapmıştım.

Bu fabrikadaki eğitim hem nazari hem de pratik olmak üzere makinelerin en iyi ve ekonomik şekilde işletilmeleri ile ilgiliydi. Farklı ülkelerden gelen gemi ya da kara tesisleri işleten firmaların yönetici ve işletmecileri vardı. Biz D.B. Deniz Nakliyat kadrosu olarak bu gemilere bakan makine enspektörleri, bu gemilerde çalışan baş mühendisler, bir de istisna olarak daha sonra Germanischer Lloyd’da birlikte yıllarca çalışacağımız, o sırada ikinci mühendis olan Murat Nurova vardı. Enspektörler İsmail Yıldırım, Cengiz Saydut, Mete Engin; baş mühendisler Mustafa Ünlü ve ben; ayrıca daha önce tanımadığım iki kişi daha vardı.

İsmail abiye onların kim olduklarını sorduğumda ülkeyi yöneten siyasilerin bir şekilde devlet kuruluşlarına yerleştirdiği kadrolardan olduğunu ve organizasyonun da onlar sayesinde gerçekleştiğini dolaylı bir yolla ima etti. Bu kişiler ne nazari ne de uygulamalı eğitimden bir haber; yani gezmeye ve alışveriş yapmaya gelmiş kişilerdi.

Mustafa abi de eş gemilerden birinde seferler yaptığından o da oldukça tecrübe kazanmıştı. İkimiz birlikte özellikle sökme takma işlerinde imalatçının öngördüğü sürelerden çok daha kısa sürelerde söküp takıyor ve firmanın direktörlerini şaşırtıyorduk. Nazari konularda makinenin ilk hareket, yakıt sistemleri ve otomasyon gibi konularında daha önce karşılaştığımız sorunları nasıl çözdüğümüzü ve daha iyi nasıl olabileceği konularında fikirlerimizi söylüyor, onlar da sonraki modellerde bunları dikkate alacaklarını ve iyileştirmeler yapacaklarını belirtiyorlardı.

Bir hafta sonra yurda döndük ve yeni doğmuş oğlumu ilk kez kucakladım. Bir süre ailecek tatil yapıp dinlendikten sonra Temmuz ayı başlarında tekrar eski gemime atandım. Gemi yine bir kontinant seferi tamamlamış, İstanbul’a gelmişti.

Bu kez kadro oldukça değişmişti:Kaptan, benden iki devre sonra olan Rıza Sarı;İkinci kaptan Fuat Pınardağ; güverte zabitleri Mustafa Kurt ve Ali Akpınar, hatırladıklarım.Makine kadrosunda, bahriyeden ayrılma, benden yaşça beş altı yaş büyük bir zat, Cemalettin Şevli, hatırladıklarım.

Bu arada yakıt fiyatlarındaki yükselişlerden dolayı tüm K sınıfı gemiler 80 cst’lik ağır yakıta geçmiş, bu da sık sık yakıt pompaları ile enjektörler arasındaki yakıt kamçılarında delinmeye sebep olduğundan her gemiye on beş kadar yerli üretim bu kamçılardan verilmişti. Daha yola çıkmamızın üçüncü gününde bunlardan bir tanesi delindi. Açık denizde olduğumuzdan gasoil’e geçmeden bir saat içinde değiştirip yolumuza devam ettik.

Cebelitarık Boğazı’na yaklaştığımız sıralarda Rıza, gideceğimiz limanda yükün hazır olmadığını, yol keserek normal hızla gideceğimizden bir gün sonra geçmemiz yönünde şirketten talimat aldığını söyledi. Ben de kendisine, orta devirli dört stroklu bu tür makinelerde uzun süreli düşük devirlerde ve güçlerde seyir yapmanın makineye zarar verebileceğini; en güzeli, rotadan biraz sapsak da İspanya’nın güneyindeki meşhur tatil beldesi Marbella önlerinde demir atar, istenilen saate kadar bekleriz, hem biraz dinlenir hem de belki biraz da balık tutarız, deyince bu fikir onun da hoşuna gitti ve akşam üzeri Marbella önlerine demirledik.

Tabii hemen İspanya Sahil Güvenlik birimleri telsizle bizi arayarak neden demirlediğimizi sordular. Biz de makine arızamız olduğunu, sabaha kadar halledip sonra kalkmak üzere izin istedik. Onlar da bu izni verdiler.

Ertesi gün sabah hareket edip Cebelitarık Boğazı’na doğru tam yol seyre başladık. Havalar güzeldi. Fırtına, deniz domuz olmadan Biscay Körfezi’ni geçmiş, İngiltere’nin güney sahillerine yaklaştığımız sıralarda gündüz öğleden sonra yine yakıt kamçılarından biri daha patladı. Kaptana haber vererek bir saatlik bir süre durmamız gerektiğini, gemi trafiğinin yoğun olduğu bu bölgede uygun bir yere çektikten sonra makineyi stop edebileceğini söyledim.

Gemide bir saatlik duruş yapacağımız anons edildi. O sırada görevli olmayan balık meraklıları kıçüstünde toplanmış, gemi durunca oltalarını denize atmışlar. Biz aşağıda yakıt kamçısını değiştirip yol verdiğimizde kıçüstüne çıkıp yakalanan balıkları görünce şaşırmıştım. Kıçüstü Norveç uskumrusu ile dolmuştu. O akşamki yemek menüsü böylece belirlenmiş oldu. Diğer balıklar hemen buzluğa konmuş, tüm geminin birkaç öğün daha gıdasını karşılayacak kadar boldu.

Bu mevkii haritada işaretledik. Her geçişte bir saat kadar durup balık tutmayı denedik ancak ilk seferinde yakaladığımız balık miktarının yarısını bile yakalayamamıştık. Demek ki o zaman oradan geçen balık sürüsüne denk gelmiştik.

Yakıt kamçılarının delinmesi konusunda makine imalatçısı firma ile yaptığımız yazışmalarda tatmin edici bir cevap alamamıştık. Yakıt kamçılarının kasıntılı bağlanmış olabileceği, yakıt pompalarının saplamalarının gevşemiş olabileceği ya da yakıtın viskozitesini iyi ayarlayamadığımız gibi bunları kontrol etmemizi isteyen tavsiyelerde bulunuyorlardı. Biz zaten tüm bunları her zaman dikkate almıştık ama sorun çözülememişti. Anlaşılan çözümü yine kendimiz bulmalıydık.

Enjektör püskürtme basıncı 450 bar olan bu makinelerde bu değer bana biraz yüksek görünüyordu. Ben de basıncı 325 bara düşürmeye karar verdim. Test odasında yaptığım denemelerde gayet olumlu sonuçlar elde ettim ve tüm enjektörleri bu basınca ayarladım. Seyre kalktığımızda değişik hızlarda ve yüklerde makine performans değerlerini ölçtüm. Eskiye göre daha iyi sonuçlar elde ettiğimi hayretle gördüm. Böylece kemikleşmiş olan bu sorun da çözülmüş oldu. Bu durumu imalatçıya bildirdiğimizde sanırım onlar da el kitaplarında revizyona giderek düzeltmeler yaptılar.

Ocak ayı ortalarında yine Avrupa limanlarına gitmek üzere yola koyulduk. Akdeniz’de güzel bir havada seyrederken sabaha karşı saat altı civarında telefonum çaldı. Arayan, o sırada vardiyada olan ikinci mühendis idi. “Çarkçıbaşım, makine dairesine gelebilir misiniz?” dedi. Ben de, “Hemen geliyorum.” dedim. Anlaşılan üstesinden gelemediği ciddi bir sorun vardı.

Aşağıya indiğimde ilk gözüme çarpan, sancak taraftaki orta platformun tamamen ağır yakıtla kaplanmış olduğuydu. Ne olduğunu sorduğumda enjektör soğutma suyu genleşme tankının yakıtla dolduğu ve taştığını söyledi. “Peki sen ne yaptın?” dediğimde de, “İmla suyunu açtım.” dedi.

Kızamadım ama bu işlemin daha çok taşmaya ve etrafı kirletmeye devam edeceğinin farkına varamamıştı. Kaybedecek vakit yoktu. Hemen köprüüstünü arayarak durmamız gerektiğini söyledim. Onlar da açık denizde olduğumuzu, istediğimiz zaman durabileceğimizi söyleyince makine kumandasını hemen kontrol odasına aldım. Hangi silindirdeki enjektörün yakıtı soğutma mahalline kaçırdığını tespit ettikten sonra ağır ağır yol keserek stop ettim. 8 numaralı silindirdeki enjektörün kaçırdığını tespit etmiş ve enjektörü söküp test ettiğimde tespitimin doğru olduğu anlaşılmıştı. Yedek enjektörle değiştirerek makineye yol verdik ve seyrimize devam ettik.

Ancak pırıl pırıl, tertemiz olan makine dairemizin bir kısmı çamur gibi olan ağır yakıtla kirlenmişti. İkinci mühendise, “Hemen tüm makine tayfasına telefon ederek aşağıya gelmelerini söyle.” dedim. Hep beraber üstüpü bez, ağaç talaşı, deterjan ve bazı kimyasal maddeler kullanarak birkaç saat içinde tüm kirlenen bölgeleri temizledik.

Daha sonraki günlerde kamaramdaki muhabbette kibarca ikinci mühendise, “Senin baş mühendis ehliyetin var ve muhtemelen başka bir gemiye baş mühendis olarak atanmanın beklentisindesin ancak benim görüşüme göre bu yaşadığımız olaydan edindiğim izlenime göre biraz daha pişmen gerekir.” diye söylediğimde o da bana, “Tamamen haklısınız çarkçıbaşım. Panikleyip ne yaptığımı bilmez bir hâlde idim. Bu olay bana iyi ders oldu.” dedi.

Ocak ayı sonlarına doğru bir öğleden sonra Bremerhaven önlerinde pilot aldıktan sonra sekiz saat sonra varacağımız Bremen’e doğru Weser Nehri’nde seyire başladık ancak bu zamana kadar hiç görmediğim müthiş bir soğuk vardı. Weser Nehri donmuş, buzkıranlar buzu kırarak yol açıyorlardı. Bir süre sonra makinede hararet yükselince buzlarla dolan sığ su kinistin sandığının valfini kapatmak zorunda kaldık ancak bu da yeterli olmadı. Gemi draftı düşük olduğundan derin su kinistinine de buzlar dolmaya başlayınca ballast tanklarıyla bağlantılı resirkülasyon (devirdaim) sistemini kullanmaya başladık. Bu sefer işe yaramıştı. Gece yarısı buzkıran, yanaşacağımız rıhtımdaki buzları temizlemiş, bize yer açmış ve biz de yanaşabilmiştik.

Hepimiz oldukça yorulmuş, yükleme de yarın sabah başlayacağından hemen kendimizi yataklarımıza atmıştık. Sabah erkenden kalktım. Buzla kaplı lumbuzlardan dışarıya bakmak istedim. İçerinin sıcaklığı ile oluşan camların merkezlerindeki küçük görme alanlarından görebildiğim kadarı ile her yer buzla kaplıydı. Muhtemelen bizden sonra yanaşmış olan karşımızdaki geminin de buzla kaplı olduğunu, hatta bordasında dev bir buz kütlesinin asılı olduğunu hayretle gördüm.

İkinci kaptan ve gemicilerin güvertede ambarları açmak için hazırlık yaptığını, bir gemicinin kreyn jiblerini (kaldırma kolları) dışarı almak üzere 1 ve 2 numaralı kreynlerin bulunduğu kreyn gövdesine tırmandığını gördüm. 1 numaralı kreyni çalıştırır çalıştırmaz kreynin tepesinden yağ fışkırdığını gördüm. Hemen giyinip güverteye fırladım ancak bu arada gemici diğer kreyne geçmiş, onu da çalıştırınca aynı şey bu kreynde de yaşanmıştı. Neyse ki 3 ve 4 numaralı kreynleri çalıştırılmadan yetişebilmiştim.

Yaptığım incelemede kreynlerin üstünde bulunan alüminyumdan yapılmış hidrolik yağı kulerleri (soğutucuları) patlamıştı. Hâlbuki her kreyn gövdesinde bulunan hidrolik yağ tankı ve pompaların yanlarında bulunan ikişer adet elektrikli termostatik hiterler (ısıtıcılar) çalışıyordu ve sıcaktılar. Kreynlerin el kitabını incelediğimde çalışma sıcaklığına baktığımda -20 ila +45 derece arasını yazıyordu. Köprüüstü kırlangıcında bulunan termometreye baktığımda -28 dereceyi gösteriyordu. Bu da Avrupa’nın bu yöresinde uzun yıllardır görülmemiş bir soğuk hava dalgasını gösteriyordu. Anlaşılan kreynlerde bulunan ısıtıcılar kâfi gelmemiş, aşırı viskoz olan yağ kulerleri patlatmıştı. Şimdi kreynleri işletebilmek için çözüm üretmeliydik.

Becerikli ve çalışkan olan makine lostromosu ile kreynin en tepesine, ellerimizde kalın iş eldivenleri olmasına rağmen her basamakta soğuktan eldivenlerimiz dikey merdiven basamaklarına yapışarak zorlukla çıkabildik. Yapılacak şey kulerleri yerinden sökmek, devreyi direkt bağlamaktı. Elimizde bağlantı elemanları vardı. Epeyce zorlanarak kulerleri söküp bağlantıları tamamladık. Kreyn pompa dairelerine ilaveten ısıtıcılar yerleştirdik. Hidrolik yağın belli bir dereceye kadar ısınmasını sağladıktan sonra kreynleri çalıştırıp jiblerini (kaldırma kolları) ambar üzerlerinden alarak denize doğru yönlendirdik. Böylece ambarlar açılarak sahil kreynleri ile yükleme başlayabildi. Bu işlemler bize oldukça uzun zamana ve uğraşa mal olmuştu.

Bir hafta kadar süren yük alma işlemlerinden sonra yine buzlar arasında Hollanda’nın Rotterdam Limanı’na doğru yola çıktık. Hava sıcaklıkları biraz yükselmişti ama yine müthiş bir soğuk vardı.

Rotterdam’da da yükleme işlemleri bir hafta kadar sürdü. Çeşitli yüklerle birlikte ambarlara ve ambar üstlerine her biri yirmi beş ton ağırlığında yirmi kadar sahra topu yükledik. Bu toplar ilk tahliye limanımız olan Derince’de indirilecekti.

Rotterdam’dan kalkıp Cebelitarık’a doğru dört günlük yol boyunca sıcaklıklar hızla yükseldi. Hatta Akdeniz’e girip Cezayir açıklarına geldiğimizde 20 dereceyi bile bulmuştu. Türkiye’de de o yıl şubat ayı ılıman geçiyordu. Derince’ye yanaşmamız şubat ayı ortalarını bulmuştu.

Derince Limanı’nda Hollanda’da sahil kreynleri tarafından yüklenmiş her biri 25 tonluk topları indirecek kapasitede sahil kreyni yoktu ancak gemi kreynleriyle indirebilirdik. Ben yedek kulerlerin sipariş edilmesi için şirkete daha o zaman bildirmiştim ancak kulerlerin teslimi o güne kadar mümkün olmamıştı.

BOD Müdürlüğü ile yaptığım telefon görüşmesinde Millî Savunma’nın bir an önce topların indirilmesi yönünde ısrar ettiklerini, benim de başında bulunarak kontrollü ve emniyetli bir şekilde nezaret etmemi rica ettiler. Zaten sıkıntı 1 ve 2 numaralı kreynlerdeydi. 1 ve 2 no’lu kreynler ikiz vaziyete getirilip senkronize olduktan sonra master kreyn kabininden her ikisine tek kumandayla kumanda edilerek kaldırma kapasitesi 25 ton oluyordu. 3 ve 4 numaralı kreynleri ikiz vaziyete getirerek liman işletmesinin vinç operatörlerine kullanmak üzere teslim ettik. Zaten 3 ve 4 numaralı kreynlerde sorun yoktu.

1 ve 2 numaralı kreynler ancak iki top indirdikten sonra hidrolik yağ ısınıyor, ben de kritik eşiğe gelip yük askıda kalmasın diye iki saat kadar stop ettiriyordum. Benim için stresli geçen bir süreçte herhangi bir kaza veya olumsuzluk yaşanmadan tüm topları tahliye edebilmiştik.

O sene (1987) nispeten ılıman geçen bir şubat ayından sonra tam kış bitti galiba diye düşünülürken Mart ayı başlarında gelen soğuk hava dalgasıyla beklenmedik yoğun bir kar yağışı başlamış, günlerce hızını kesmeden yağmış, uzun süre özellikle İstanbul’da ve yurdun birçok yöresinde hayat felç olmuştu. Sonraki yıllarda İstanbul’da hiçbir zaman böyle kar yağmadı.

Daha sonra iki Avrupa seferi daha yaptığım bu gemiden Haziran ayı ortalarında izin yapmak üzere ayrıldım. Deniz hayatımda en uzun süre çalıştığım bu gemide kısa aralar vererek tam iki buçuk yılım geçmişti.

Cengiz Akdeniz

Mart/2026